Amerykanie kochają NASCAR. Uwielbiają patrzeć na jeżdżące w kółko samochody. Na przełomie lat 60. i 70. koncern Chryslera postanowił zawojować tę serię wyścigową. Wystawił on najpierw Dodge Daytona (na zdjęciu po lewej), a zaraz potem Plymoutha Road Runnera Superbird (po prawej).
Pan Król z filmu Auta jako żywy
Co to były za auta? Ano był to zwykły Charger i Road Runner, tylko z aerodynamicznym nosem i wielkim spojlerem. Na początku załatwmy kwestię dlaczego Dodge tak szybko opuścił NASCAR. Otóż wtedy Dodge był popularny, ludzie chętnie kupowali te auta, samochody te grały w filmach i jeździły nimi złe charaktery. I szeryfowie w Texasie. Marka reklamy nie potrzebowała, za to ta reklama bardzo przydałaby się firmie Plymouth, która miała przejściowe trwające od dziesięcioleci kłopoty finansowe. Więc pomalowali auta na niebiesko, wystawili w NASCAR i tam samochody te wygrywały wszystko, co wygrać miały. Plymoutha nie uratowały.
Jednak powróćmy do spojlera. Na początku spojler był mniejszy. W NASCAR niespecjalnie to przeszkadzało. Ale był przepis, że trzeba wyprodukować bodajże 5000 szt. cywilnych aut, by mogły się ścigać w NASCAR. I wtedy ktoś spróbował otworzyć bagażnik. Klapa zatrzymała się na spojlerze. Więc zrobiono najsensowniejszą rzecz, mianowicie powiększono spojler tak, by można było otworzyć klapę bagażnika.
Zapytasz dlaczego zatem nie montowano spojlerów na klapie bagażnika? Owszem, montowano na początku. Tyle że to auto rozpędzało się do 300 km/h i przy tych prędkościach spojler odpadał od samochodu. Razem z klapą bagażnika. I wtedy ktoś wpadł na pomysł - a może zamiast do klapy bagażnika przymocujemy spojler do samochodu? Resztę już znasz.
Dealerom Plymoutha opornie szła sprzedaż Superbirdów. Nie pomogły zwycięstwa w NASCAR, ani struś pędziwiatr malowany na spojlerze (na którego wykupiono licencję od Warner Brothers) więc dealerzy obcinali aerodynamiczne nosy i spojlery i przerabiali auta na wygląd standardowy, by je sprzedać. Dlatego tych aut jest tak mało i gdy się pojawią na aukcji, to ich ceny oscylują w okolicach 200 tysięcy dolarów za auta z silnikami 440 i prawie pół miliona zielonych za egzemplarze z silnikami 426 HEMI.
Charger robi to, co potrafi najlepiej, czyli upala!
Powoli czas kończyć spotkanie z amerykańską motoryzacją. Powrócimy więc do palenia gumy (co obiecałem w artykule). Amerykanie kochali palić kapora. Robili to od zawsze. Wciskali gaz i hamulec jednocześnie i niech się dzieje wola nieba.
Jednak w latach 70. producenci stosowali coś, co się nazywało rear brake proportioning valve i w teorii pozwalało to ręcznie poprzez zakręcanie i odkręcanie zaworu dozować ciśnienie w układzie hamulcowym podawane na oś tylną samochodu w zależności od stopnia jego załadowania (głównie zapełnienia bagażnika). W połączeniu z pompowanym zawieszeniem tylnym (pompowało się je z kompresora na stacji) zdawało to egzamin. W przypadku zapełnienia auta można było napompować tylne zawieszenie oraz zwiększyć ciśnienie układu hamulcowego podawane na koła tylne odkręcając ręcznie zawór i w ten sposób zwiększyć skuteczność hamowania. Gdy kierowca jechał sam spuszczał powietrze z zawieszenia i dokręcał zawór, by tylne koła się nie blokowały. Proste i genialne, tyle że obecnie robione automatycznie. W tamtych czasach także automatyczna korekcja siły hamowania była już znana, ale zastosowanie zaworu było tańsze, więc producenci stosowali zawór. W praktyce to ustrojstwo służyło zupełnie innym celom.
Jakim? Ano po zakręceniu zaworu można było zatrzymać dopływ płynu hamulcowego do kół tylnych. I wtedy hulaj dusza, piekła nie ma. Tylne koła nie hamują, przednie i owszem, hamują bardzo dobrze. Za to napędzane są koła tylne... I już wiadomo, że chodzi tylko o zabawę w najczystszej postaci...
I to koniec trzydziestoletniej podróży przez amerykańską motoryzację. I trzeciego odcinka już raczej nie będzie, chyba że jakimś cudem coś znajdę lub Ty mi coś podeślesz w prywatnej wiadomości. Ciekawostek o motoryzacji japońskiej nie będzie wcale, bo oni do tematu podchodzili za poważnie.
Komentarze