Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Profil użytkownika

    polak

    Kierowca
    Użytkownik otrzymał bana za: Mamy dość Twojego egocentryzmu, pychy i zarozumialstwa. Żegnamy. Na zawsze.
    Ban wygasa: 2989-12-13 22:44:09
    Zamieszcza materiały od: 3 maja 2012 - 15:23
    Ostatnio: 29 marca 2016 - 11:20
    O sobie:

    Awatar przedstawia fragment samochodu, który jest moim daily driverem.

    • Materiałów na głównej: 15 z 17 (2 usunietych przez adm.)
    • Punktów za materiały: 871
    • Komentarzy: 625
    • Punktów za komentarze: 872
     
    Ciekawostka z Onetu - jak jeździć po rondzie – Prawie 3800 komentarzy i praktycznie NIKT nie wie, jak poprawnie jeździć po rondzie. Dramat.
Link do źródła i filmu, od którego się zadyma zaczęła, w źródle.
    Prawie 3800 komentarzy i praktycznie NIKT nie wie, jak poprawnie jeździć po rondzie. Dramat.
    Link do źródła i filmu, od którego się zadyma zaczęła, w źródle.
    Mój pierwszy samochód – Kupiony w tym roku.
    Kupiony w tym roku.
    Alfa Romeo 164 ProCar – Zachęcony materiałem pt. E36 w innej odsłonie wrzucam prototyp Alfy Romeo 164 w wersji dla serii wyścigowej ProCar.

Samochód powstał w 1988 roku, oczywiście z normalną 164 wspólny ma tylko wygląd i oznaczenie. Został zbudowany pod kątem startów w serii wyścigowej ProCar (tej samej, w której 10 lat wcześniej startowało BMW M1).
Silnik V10 umieszczony był centralnie, wywodził się z jednostki napędzającej bolidu F1, miał moc 620 KM i pozwolił rozpędzić 164 ProCar do 340 km/h, a do setki samochód zbierał się w mniej niż dwie sekundy.
Jednym z kierowców testowych był Ricardo Patrese, trzeci najbardziej doświadczony kierowca F1 (257 wyścigów na koncie) w historii, facet stwierdził bez ogródek, że samochód jest, cytuję "przerażająco szybki". Wystarczy tylko wspomnieć, że podczas Grand Prix F1 na Monzie w 1988 roku Ayrton Senna zdobył pole position z czasem 1:25.97. Miesiąc później Ricardo Patrese już na trzecim okrążeniu na Monzie testując prototyp 164 ProCar zszedł z czasem okrążenia poniżej 1:24.00.

Efekt był taki, że FIA zlikwidowała serię ProCar jeszcze w tym samym roku, zanim rozegrano pierwszy wyścig. Po prostu samochody były zbyt szybkie i mogłoby wydarzyć się to samo, co w grupie B.
    Zachęcony materiałem pt. E36 w innej odsłonie wrzucam prototyp Alfy Romeo 164 w wersji dla serii wyścigowej ProCar.

    Samochód powstał w 1988 roku, oczywiście z normalną 164 wspólny ma tylko wygląd i oznaczenie. Został zbudowany pod kątem startów w serii wyścigowej ProCar (tej samej, w której 10 lat wcześniej startowało BMW M1).
    Silnik V10 umieszczony był centralnie, wywodził się z jednostki napędzającej bolidu F1, miał moc 620 KM i pozwolił rozpędzić 164 ProCar do 340 km/h, a do setki samochód zbierał się w mniej niż dwie sekundy.
    Jednym z kierowców testowych był Ricardo Patrese, trzeci najbardziej doświadczony kierowca F1 (257 wyścigów na koncie) w historii, facet stwierdził bez ogródek, że samochód jest, cytuję "przerażająco szybki". Wystarczy tylko wspomnieć, że podczas Grand Prix F1 na Monzie w 1988 roku Ayrton Senna zdobył pole position z czasem 1:25.97. Miesiąc później Ricardo Patrese już na trzecim okrążeniu na Monzie testując prototyp 164 ProCar zszedł z czasem okrążenia poniżej 1:24.00.

    Efekt był taki, że FIA zlikwidowała serię ProCar jeszcze w tym samym roku, zanim rozegrano pierwszy wyścig. Po prostu samochody były zbyt szybkie i mogłoby wydarzyć się to samo, co w grupie B.
    14 września 2014, 12:20 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Ktoś miał szczęśliwy dzień – Fotka wzięta ze złomnika. 99% ludzi nigdy nie ujrzy takiego auta jak Daihatsu Feroza na żywo, a jakiemuś szczęściarzowi udało się trafić dwie Ferozy naraz i to w identycznym malowaniu.
    Fotka wzięta ze złomnika. 99% ludzi nigdy nie ujrzy takiego auta jak Daihatsu Feroza na żywo, a jakiemuś szczęściarzowi udało się trafić dwie Ferozy naraz i to w identycznym malowaniu.
    2 września 2014, 10:23 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (9)
    Źródło:

    zlomnik

    Paradoks - Lamborghini – Lamborghini jest włoską firmą, która w 1998 roku zbankrutowała i została przejęta przez Audi. Opinie w mediach od tamtego czasu głoszą, że Lamborghini dostało najnowszą technologię Audi i dlatego sprzedaż rośnie, a kolejne modele są hitem rynkowym.
Fakty są nieco inne - silniki V10 w modelach "budżetowych" typu Gallardo nie są autorskim dziełem Audi, tylko konstrukcją Mugena, kupioną przez Audi. Konkretnie wszystkie silniki V10 w Lambo i w Audi wywodzą się od mugenowskiego MF308. Oczywiście po sporych modyfikacjach, ale bazą był silnik japoński.
Jeszcze ciekawiej wygląda sprawa silników V12 - otóż do 2010 roku WSZYSTKIE modele Lamborghini z V12 pod maską, a więc Diablo, Murcielago i Reventon korzystały z oryginalnego silnika V12 konstrukcji Lamborghini, zaprojektowanego przez Giotto Bizzariniego w roku 1963 - tak, flagowy model Lamborghini z roku 2008, czyli Reventon napędzany był silnikiem liczącym sobie DOKŁADNIE 45 lat!
    Lamborghini jest włoską firmą, która w 1998 roku zbankrutowała i została przejęta przez Audi. Opinie w mediach od tamtego czasu głoszą, że Lamborghini dostało najnowszą technologię Audi i dlatego sprzedaż rośnie, a kolejne modele są hitem rynkowym.
    Fakty są nieco inne - silniki V10 w modelach "budżetowych" typu Gallardo nie są autorskim dziełem Audi, tylko konstrukcją Mugena, kupioną przez Audi. Konkretnie wszystkie silniki V10 w Lambo i w Audi wywodzą się od mugenowskiego MF308. Oczywiście po sporych modyfikacjach, ale bazą był silnik japoński.
    Jeszcze ciekawiej wygląda sprawa silników V12 - otóż do 2010 roku WSZYSTKIE modele Lamborghini z V12 pod maską, a więc Diablo, Murcielago i Reventon korzystały z oryginalnego silnika V12 konstrukcji Lamborghini, zaprojektowanego przez Giotto Bizzariniego w roku 1963 - tak, flagowy model Lamborghini z roku 2008, czyli Reventon napędzany był silnikiem liczącym sobie DOKŁADNIE 45 lat!
    31 sierpnia 2014, 11:50 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (13)
    Źródło:

    Wikpedia

    Paradoks - wersja VW – Wszyscy kojarzą Garbusa, czyli samochód wyprodukowany w rekordowej liczbie egzemplarzy. Większość kojarzy zapewne, że pomysłodawcą był Hitler, który nakazał Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie samochodu dla ludu i tak narodził się Garbus...

Spójrzcie na obrazek. Na pierwszy, drugi, trzeci i każdy następny rzut oka przedstawia on Garbusa, zapewne w fazie któregoś z prototypów, nieprawdaż?

Otóż tak i nie. Owszem, obrazek przedstawia prototyp samochodu, z którego następnie powstał Garbus. Ale nie przedstawia Garbusa. Na zdjęciu jest czeska Tatra V570 z 1931 roku (powstała 7 lat wcześniej niż Garbus) i jest jego pierwowzorem.

A mówiąc wprost, Porsche ordynarnie wręcz zerżnął projekt Garbusa z Tatry, a po aneksji Czechosłowacji w 1938 roku wziął całą dokumentację, w tym także nowego modelu Tatry, T97 i w postaci praktycznie niezmienionej rozpoczęto produkcję tego modelu jako VW Garbus.

Kopia jest na tyle dokładna, że do renowacji Tatry T97 można wykorzystać części pierwszej serii Garbusa - mechanika jest IDENTYCZNA, różnią się jedynie elementy poszycia.

Po wojnie w 1961 roku Tatra wytoczyła proces VW, który VW przegrał - musiał zapłacić kwotę która w przełożeniu na dzisiejsze wartości jest równowartością 30 miliardów euro. To dlatego przez następne prawie 15 lat VW klepał archaicznego garbusa, nie było go stać na zaprojektowanie niczego nowocześniejszego.

Czyli podsumowując - najpopularniejszy samochód świata i prawdopodobnie najbardziej znany obok Forda T VW Garbus NIE JEST NIEMIECKI, ALE CZESKI.
    Wszyscy kojarzą Garbusa, czyli samochód wyprodukowany w rekordowej liczbie egzemplarzy. Większość kojarzy zapewne, że pomysłodawcą był Hitler, który nakazał Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie samochodu dla ludu i tak narodził się Garbus...

    Spójrzcie na obrazek. Na pierwszy, drugi, trzeci i każdy następny rzut oka przedstawia on Garbusa, zapewne w fazie któregoś z prototypów, nieprawdaż?

    Otóż tak i nie. Owszem, obrazek przedstawia prototyp samochodu, z którego następnie powstał Garbus. Ale nie przedstawia Garbusa. Na zdjęciu jest czeska Tatra V570 z 1931 roku (powstała 7 lat wcześniej niż Garbus) i jest jego pierwowzorem.

    A mówiąc wprost, Porsche ordynarnie wręcz zerżnął projekt Garbusa z Tatry, a po aneksji Czechosłowacji w 1938 roku wziął całą dokumentację, w tym także nowego modelu Tatry, T97 i w postaci praktycznie niezmienionej rozpoczęto produkcję tego modelu jako VW Garbus.

    Kopia jest na tyle dokładna, że do renowacji Tatry T97 można wykorzystać części pierwszej serii Garbusa - mechanika jest IDENTYCZNA, różnią się jedynie elementy poszycia.

    Po wojnie w 1961 roku Tatra wytoczyła proces VW, który VW przegrał - musiał zapłacić kwotę która w przełożeniu na dzisiejsze wartości jest równowartością 30 miliardów euro. To dlatego przez następne prawie 15 lat VW klepał archaicznego garbusa, nie było go stać na zaprojektowanie niczego nowocześniejszego.

    Czyli podsumowując - najpopularniejszy samochód świata i prawdopodobnie najbardziej znany obok Forda T VW Garbus NIE JEST NIEMIECKI, ALE CZESKI.
    18 sierpnia 2014, 20:20 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (12)
    Paradoks - wersja BMW – Paradoks, o którym 99% fanów BMW nie wie, lub wiedzieć nie chce: 
Na początku lat 50-tych BMW było praktycznie bankrutem, zarząd poważnie zastanawiał się nad likwidacją firmy lub zmianą profilu działalności polegającą na zaprzestaniu produkcji samochodów w ogóle.
Firma stanęła ponownie na nogi dzięki ogromnemu sukcesowi produkowanego od 1955 roku samochodowi BMW Isetta - to ten na zdjęciu.

I co w związku z tym? Ano to, że Isetta to samochód WŁOSKI. Zaprojektowany i produkowany we Włoszech, Isetta udzieliła BMW bezpłatnej licencji na produkcję tego modelu.

Oznacza to ni mniej, ni więcej tylko to, że Włosi z Isetty ZA DARMO dali BMW samochód, dzięki któremu firma BMW istnieje do dzisiaj. Zanim więc zaczniecie wyśmiewać włoską motoryzację, pamiętajcie dzięki komu wasza ukochana marka w ogóle istnieje, a nie zajmuje się tylko produkcją mebli (były takie plany w 1952 roku...).
    Paradoks, o którym 99% fanów BMW nie wie, lub wiedzieć nie chce:
    Na początku lat 50-tych BMW było praktycznie bankrutem, zarząd poważnie zastanawiał się nad likwidacją firmy lub zmianą profilu działalności polegającą na zaprzestaniu produkcji samochodów w ogóle.
    Firma stanęła ponownie na nogi dzięki ogromnemu sukcesowi produkowanego od 1955 roku samochodowi BMW Isetta - to ten na zdjęciu.

    I co w związku z tym? Ano to, że Isetta to samochód WŁOSKI. Zaprojektowany i produkowany we Włoszech, Isetta udzieliła BMW bezpłatnej licencji na produkcję tego modelu.

    Oznacza to ni mniej, ni więcej tylko to, że Włosi z Isetty ZA DARMO dali BMW samochód, dzięki któremu firma BMW istnieje do dzisiaj. Zanim więc zaczniecie wyśmiewać włoską motoryzację, pamiętajcie dzięki komu wasza ukochana marka w ogóle istnieje, a nie zajmuje się tylko produkcją mebli (były takie plany w 1952 roku...).
    18 sierpnia 2014, 20:09 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (11)
    Źródło:

    Wikipedia

    Tak można jeździć tylnym napędem. Precyzja, agresja, szybkość, kontrola. Czekam na przykład podobnej jazdy autem przednionapędowym.
    5 sierpnia 2014, 19:22 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (67)
    Zachęcony zdjęciem z głównej uznałem, że warto młodzieży przypomnieć, jaki samochód był bezdyskusyjnym królem (lub raczej królową) tras rajdowych, a obecnie jest legendą daleko bijącą na głowę wszystkie inne samochody rajdowe.

    Lancia Delta Integrale. Prawdziwy dominator. Samochód, który zdemolował konkurencję w stopniu niespotykanym w żadnej innej dziedzinie sportu samochodowego. Wystarczy powiedzieć, że zespół fabryczny Lancii przez 6 sezonów wystawiał Integrale na trasy rajdowe. Zdobył wtedy 4 tytuły mistrza świata kierowców oraz 6 tytułów mistrza świata konstruktorów. Mówiąc wprost, samochód wygrał wszystkie sezony rajdowe, w których wystartował. Jest to rekord niepobity do dziś i raczej długo nikt go nie pobije. W ciągu 6 lat Integrale wygrały w 46 rajdach zaliczanych do klasyfikacji WRC. Jest to identyczny wynik, jaki ma Subaru Impreza - tylko że Integrale potrzebowały na to 6 lat, Subaru aż 15.
    Integrale nie przegrała z konkurencyjnym samochodem na trasach rajdowych, zespół fabryczny Lancii wycofał się z rajdów będąc mistrzem świata konstruktorów, auto zeszło ze sceny jako mistrz, a nie ukradkiem pobite przez młodszych i lepszych konkurentów.

    I to jest właśnie największa i niepodważalna legenda rajdów. Nie żadne tam Imprezy, Evo, Toyoty, Focusy, czy nie daj boże Audi quattro. Żaden inny samochód nigdy tak nie zdemolował konkurencji w rajdach i bardzo wątpię, by kiedykolwiek jeszcze się to powtórzyło.
    17 stycznia 2014, 16:25 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Ruskie żelazo nie klęka przy robocie.
    6 grudnia 2013, 7:37 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj