Profil użytkownika
gonzo10
Kierowca
Zamieszcza materiały od: | 16 stycznia 2013 - 12:04 |
Ostatnio: | 10 kwietnia 2013 - 23:00 |
Gadu-gadu: | 7867891 |
- Materiałów na głównej: 20 z 21 (1 usunietych przez adm.)
- Punktów za materiały: 1651
- Komentarzy: 17
- Punktów za komentarze: 14
Pierwszy raz zastosowano go w samochodach Cord L-29 z 1929 roku. Najmocniejszym samochodem przednionapędowym, produkowanym seryjnie, był Cadillac Eldorado z 1967 roku, posiadający silnik o mocy 340 KM. Obecnie jest to napęd, który jest montowany w większości samochodów np. Honda, Ford czy Skoda. Ten rodzaj napędu niestety nie daje pełnych właściwości jezdnych, ponieważ przednie koła zarówno napędzają samochód, ale też nadają mu tor. Podczas jednoczesnego dodawania gazu i skręcania kół, tracą one przyczepność i zaczynają wyjeżdżać na zewnątrz zakrętu (mamy wtedy do czynienia z podsterownością). Skręcone koła łatwiej tracą przyczepność i poślizg następuje znacznie częściej. Drugim negatywnym aspektem jest efekt transferu masy. Podczas przyspieszania przednie koła mają niedużą przyczepność, dlatego sportowe samochody tj. Ferrari czy Lamborghini mają napęd na tylną oś.
Napęd jest montowany w większości luksusowych i sportowych aut, tj. BMW, Mercedes czy Bentley. Napęd tylny nie przysparza tyle kłopotów, co napęd przedni. Podczas skręcania kół przy jednoczesnym dodawaniu gazu, tylne koła są dociskane do powierzchni, a więc przednie nie tracą przyczepności, a tylne posiadają dużo większą przyczepność niż przednie. Samochody tylnonapędowe zaczynają zacieśniać zakręt (mamy do czynienia z nadsterownością). Kierowca nie traci wtedy prędkości, bo nie musi puszczać gazu, bo wystarczy kontra kierownicą.
Podczas hamowania większa część masy samochodu przeniesiona zostaje na przód, co powoduje dociśnięcie go do powierzchni. W tym samym czasie tył unosi się do góry. Efektem tego jest w tym wypadku większa przyczepność przednich kół. Z tego powodu w większości samochodów hamulce tarczowe montowane są z przodu, bo to głównie przednie zawieszenie i koła wykonują pracę podczas hamowania.
Jest to napęd na wszystkie osie pojazdu, ale istnieją dwa rodzaje takiego napędu. W pojazdach dwuosiowych napęd AWD może mieć dynamiczny podział mocy napędu na poszczególne osie włącznie z całkowitym umieszczeniem mocy na jednej konkretnej osi.
Napęd 4×4 ma natomiast stały rozkład siły na wszystkie 4 koła. Użycie napędu 4WD może się w pewnych wypadkach nie opłacać, gdyż zwiększa on zapotrzebowanie na paliwo. Dlatego w małych oszczędnych autach stosuje się napęd tylko na jedną oś (zazwyczaj przednią). Samochody z napędem na wszystkie koła posiadają olbrzymi potencjał przyczepności. Na suchym asfalcie radzą sobie one porównywalnie do samochodów z napędem tylnym – z tą jednak różnicą, że nie wymagają od kierowcy tak dużych umiejętności co te drugie – o tyle w przypadku złych warunków drogowych takich jak: deszcz, śnieg, błoto, piasek nie mają sobie równych. W ich przypadku moc dzielona jest pomiędzy poszczególnymi kołami tak, aby zminimalizować ich uślizg, a więc w złych warunkach atmosferycznych auta te prowadzą się nieporównywalnie lepiej niż samochody FWD i RWD.
Sprzęgło lepkościowe znalazło zastosowanie także w stosunkowo nowym samochodzie, bo przecież w 2004 roku przedstawiono Fiata Pandę z napędem na cztery koła. Jak na tej klasy samochód jest to rozwiązanie wystarczające, jednak jak sami widzimy więcej było krzyku wokół tych 4x4 niż to wszystko jest warte, bardziej chodzi tutaj o działania marketingowe Fiata i tendencje rozwoju w motoryzacji.
Również zastosowano podobną technologię w Honda Civic Shuttle 4WD gdzie napęd był stały bądź w niektórych egzemplarzach był załączany za pomocą guzika na kokpicie
ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samochodem. Długość drogi hamowania pojazdu wyposażonego w system ABS w porównaniu do identycznego pojazdu bez tego systemu uzależniona jest od kilku czynników, tj. warunki zewnętrzne oraz umiejętności kierowcy, tzn. mimo systemu ABS kierowca musi wiedzieć, jak sterować kierownicą by wyjść z ewentualnego poślizgu.
W samochodach bez systemu ABS kierowca musi starać się hamować tak, by utrzymać kontrolę nad samochodem. Zbyt słabe hamowanie wydłuża drogę hamowania, a zbyt mocne prowadzi do utraty sterowności. Zaleca się, by przy konieczności silnego hamowania stosować hamowanie pulsacyjne. Hamowanie to polega na intensywnym wciśnięciu hamulca, a w momencie, gdy koła przestają się obracać, odpuszczeniu hamulca, by natychmiast znów silnie nacisnąć hamulec.
W samochodzie wyposażonym w system ABS, najefektywniejszy sposobem hamowania jest jak najszybsze i jak najmocniejsze wciśnięcie pedału hamulca – nie należy używać hamowania pulsacyjnego.
JAK DZIAŁA ABS:
Utrata sterowności samochodu podczas hamowania następuje, gdy koła z co najmniej jednej osi samochodu przestają się obracać. Wówczas różnice sił hamowania na poszczególnych kołach wprawiają samochód w ruch obrotowy wokół osi pionowej. System ABS naśladuje hamowanie pulsacyjne, ale robi to znacznie dokładniej niż kierowca.
System kontroluje obroty kół podczas hamowania i jeżeli kierowca naciśnie tak silnie na hamulec, że jedno z kół obraca się wolniej niż pozostałe, to system ABS zmniejsza na chwile siłę hamowania obwodu, w którym jest to koło lub tylko tego koła (w nowszych układach). Jeżeli koło ponownie zacznie się obracać, siła hamowania jest ponownie zwiększana. Cykle redukcji siły hamowania są bardzo szybkie.
No ale dodam jeszcze trochę. Żeby zrozumieć działanie LSD musimy uświadomić sobie, co się dzieje z kolami samochodu podczas skręcania. Otóż nietrudno sobie wyobrazić, że koła znajdujące się od wewnętrznej zakrętu będą poruszały się po mniejszym okręgu, niż koła znajdujące się po zewnętrznej. A przez to, koła wewnętrzne będą kręciły się wolniej od kół zewnętrznych.
W tym momencie pojawia się pewien problem z kołami, które są napędzane prze silnik. Pomiędzy silnikiem, a kołami musi znaleźć się jakieś cudo, które będzie nam tak rozdzielało moment obrotowy, żeby koła kręciły się z różną prędkością.
Dba o to tzw. mechanizm różnicowy czyli z brytolskiego – differential. Zwykły mechanizm różnicowy ma jednak pewną wadę – przekazuje większy moment obrotowy na to koło, które stawia mniejszy opór. Więc gdy w pewnym momencie podczas przyspieszania któreś z napędzanych kół oderwie się od nawierzchni, momentalnie cała para pójdzie właśnie w koło stawiające mniejszy opór, a więc w gwizdek. Bo koło znajdujące się w powietrzu nie napędzi naszej bryki.
Ale problem nie dotyczy jedynie podskakujących kół. Jadąc szybko na zakręcie koła wewnętrzne są odciążone, a co za tym idzie stawiają mniejszy opór od kół zewnętrznych. A zwykły mechanizm różnicowy będzie kierował moment obrotowy właśnie na to koło. Spowoduje to brak siły napędowej oraz buksowanie wewnętrznego koła, podczas gdy zewnętrzne będzie jeszcze miało mnóstwo przyczepności. Czyli, nie przyśpieszamy, a auto pali gumę. A żeby tego było gorzej nawet nie chce wpadać w poślizg, bo auto trzyma się na zewnętrznym kole.
No i po to właśnie wymyślono LSD. LSD stara się przekazywać moment obrotowy na oba napędzane koła niezależnie od warunków drogowych. Poprzednie zdanie jest olbrzymim uproszczeniem, bo do pewnego stopnia nawet LSD umożliwia napędzanym kołom kręcenie się z różnymi prędkościami. W przeciwnym wypadku cały czas jeździlibyśmy poślizgami – auto nie chciałoby skręcać.
Teraz może kilka słów o tym co daje LSD:
1) auto łatwiej wpada w poślizg, ale jest jednocześnie bardziej przewidywalne
2) łatwiej wyjechać autem z trudnego terenu – unikamy sytuacji, że jedno koło stoi na śliskim i się kręci, a drugie na mniej śliskim i stoi w miejscu
3) auto lepiej przyspiesza – oba koła są w miare równomiernie napędzane. Jest to bardzo ważne na wybojach lub słabej nawierzchni.
Jak sprawdzić czy mam LSD:
Testy są dwa. Jeden wymaga podnośnika, drugi plamy oleju.
1) podnosimy napędzane koła do góry. Kręcimy jednym kołem. Gdy drugie koło kręci się w tą samą stronę mamy LSD. Gdy kręci się w przeciwną nie mamy LSD.
2) Wjeżdżamy jednym napędzanym kołem na plamę oleju lub coś bardzo śliskiego. Drugie koło powinna w tym czasie stać na czymś przyczepnym. Próbujemy ruszyć. Gdy podczas ruszania koło stojące na asfalcie nie kręci się, nie mamy LSD.
1 2 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 następna »