Szukaj
Znalazłem 14 takich materiałów
Film z hamowni i konkretnego wyniku już niebawem.
Filmy motoryzacyjne, dział tuning, dyno, zloty, spotkania, prezentacja aut, i ich przyspieszenia.
To od teraz będę starał się umieszczać na naszym kanale.
Niedługo film o modyfikacjach B18..
Składa się z:
zawór elektromagnetyczny
wałek przesuwny
skośne koło zębate, powodujące obrót wałka rozrządu
układ uruchamiający
element regulacyjny
Zasada działania:
Elektroniczne urządzenie sterujące, wykorzystując sygnał z czujników obciążenia i prędkości obrotowej silnika, określa sygnał sterujący wykonawczego układu hydraulicznego. Sygnał sterujący ustala położenie zaworu elektromagnetycznego umożliwiające przepływ oleju do układu uruchamiającego. Siła pochodząca od ciśnienia oleju powoduje przesunięcie wałka połączonego z elementem regulacyjnym, który znajduje się w piaście koła łańcuchowego napędu wałka rozrządu. Ten zmienia swoje położenie kątowe, powodując zmianę faz rozrządu (w tym przypadku zaworu dolotowego). W zakresie niskich prędkości element regulacyjny obraca wałkiem rozrządu, zmniejszając kąt początku otwarcia zaworów dolotowych. W średnim zakresie prędkości obrotowych, powyżej określonej wartości, element regulacyjny obraca wałek rozrządu w kierunku wcześniejszego otwarcia zaworów dolotowych. Po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej element regulacyjny ustawia wałek rozrządu ponownie w położeniu późniejszego otwarcia zaworów dolotowych.
W porównaniu z klasycznymi, wykonanymi ze stali, sprężyny z polimerów mają kilka wad. By mogły pochwalić się zbliżoną charakterystyką pracy muszą być np. grubsze i większe. W stosunku do stalowych mają jednak dwie trudne do przecenienia zalety - nie są podatne na korozję i - co najważniejsze - legitymują się zdecydowanie mniejszą masą. Jedna wykonana z CRP sprężyna waży zaledwie 1,6 kg. Dla porównania masa elementu wykonanego ze stali to 2,7 kg. W teorii oszczędność 1,1 kg wydaje się niewielka, ale w przypadku jednego auta sprężyny zmniejszą masę pojazdu o 4,4 kg a to aż połowa masy nieresorowanej!
Rdzeń sprężyny składa się z długich, splecionych ze sobą włókien szklanych, nasączonych żywicą epoksydową. Wzdłuż kilkumilimetrowej średnicy włókna centralnego, specjalna maszyna nawija kolejne włókna, na zmianę pod kątem + 45 i - 45 stopni. Tak powstałe warstwy naciągu i nacisku napierają na siebie. Dzięki temu, mogą lepiej absorbować napięcia działające na sprężynę. W ostatnim etapie produkcji włókno jest hartowane w specjalnym piecu, w temperaturze ponad 100 stopni Celsjusza.
Włókna CRP można precyzyjnie dostosowywać do nałożonych na nie zadań, a surowiec z którego są wykonane ma najwyższej klasy jakość i właściwości. Jest wolny od korozji, również przy uderzeniu kamieniem oraz niewrażliwy na chemikalia np. na środki czyszczące do felg. No i ostatnia zaleta: jego produkcja zużywa o wiele mniej energii niż produkcja sprężyn stalowych.
Pierwszy model z wykonanymi z polimerów sprężynami trafić ma do salonów jeszcze w tym roku.
Chevrolet na targach w Detroit zaprezentował Corvette Z06, która będzie najszybszą wersją spośród wszystkich aut tego producenta. Z06 osiąga nawet lepsze czasy niż model ZR1 z 2013 roku.
Model ten będzie pierwszym wyposażonym w doładowany silnik. Chevrolet użył kompresora Eaton. Dzięki niemu 6,2-litrowy silnik V8 będzie generować 634 KM i 861 Nm momentu obrotowego. Jednostka dostanie także wiele nowoczesnych rozwiązań, na przykład bezpośredni wtrysk lub zmienne fazy rozrządu. Do wyboru będą dwie opcje skrzyni biegów – siedmiobiegowa manualna oraz ośmiostopniowa automatyczna połączona z łopatkami przy kierownicy.
Interesująco zapowiada się zdejmowany panel dachowy, który został wykonany z włókna węglowego. Materiał ten wykorzystano nie bez powodu. Producentowi zależało bowiem na zmniejszeniu wagi auta i obniżeniu środka ciężkości. Dlatego też Corvette Z06 zbudowano w oparciu o ramę z lekkiego aluminium, którą zresztą użyto już w modelu Stingray. Co ciekawe, zostanie ona także wykorzystana w wyścigowej Corvette Racing C7.R.
Dzięki systemowi Magnetic Selecrive Ride Control trzeciej generacji, kierowca będzie mógł dostosować auto do komfortowej jazdy lub ustawić je do osiągania większych prędkości. Dla tych, którzy naprawdę lubią poczuć wiatr we włosach producent przygotował pakiety: aerodynamiczny wykonany z włókna węglowego oraz Z07, do którego należą węglowo-ceramiczne hamulce Brembo i wyczynowe opony Michelin Pilot Super Sport Cup.
Corvette Z06 trafi do sprzedaży na początku 2015 roku, na razie nie wiadomo nic na temat jej ceny.
Dlaczego tak robią? Ponieważ normalne porównanie wygląda dokładnie tak samo, jak na obrazku powyżej. Do takiego porównania można wziąć praktycznie każdy tego typu japoński silnik, z najbardziej popularnymi pojemnościami stosowanymi w 4-cylindrach (od 1.3L do 2.0L) i wnioski byłyby takie same. Ponieważ wnioski są proste - do około 5000 rpm, na ogół samochód z wysokoobrotowym silnikiem jedzie tak samo jak jego pojemnościowy odpowiednik z "bardziej cywilnym" silnikiem, natomiast później najczęściej załączają się zmienne fazy rozrządu, które dają kopa do około 9000 rpm. I tyle, to jest proste. Wiec to nie jest "TRZEBA KRĘCIĆ, BO NIE JEDZIE", ale bardziej "MOŻNA KRĘCIĆ, BO JEDZIE". Jak również, to nie jest tak, że do 5000 rpm moment obrotowy "nie istnieje", ponieważ na przykładzie powyższej Integry, ponad 90% (165 Nm) z max momentu (178 Nm) dostępne jest od 2000 do ponad 8000 rpm! To suche dane przerażają ludzi (178 Nm przy 7300 rpm!), ale wystarczy wykres i odrobina liczenia.
I to jest powód dla którego ludzie od dawna uwielbiają takie kultowe silniki jak np. G13B, B16, 4AGE, SR16VE, 4G92, B18, K20, F20C, 3SGE, SR20VE itd. Wysokoobrotowa charakterystyka tego typu silników nie jest problemem, nie jest czymś złym, nie jest wrogiem, po prostu trzeba wiedzieć czego się spodziewać i lubić to. Jeśli ktoś woli pospolite silniki, nie lubi dźwięku wysokich obrotów, "kręcenia" do wysokich obrotów, ciągłych zmian biegów, generalnie nie użytkuje wysokoobrotowych silników, to najlepiej nie stawiać ich w negatywnym świetle, szczególnie jeśli nie ma się z nimi doświadczenia. Podejrzewam, że dla niektórych pokusa jest zbyt silna - zgnoić coś, co reszta kocha, ale takim zachowaniem nigdzie nie dojdziemy i nikt na tym nie skorzysta.
Tego typu jednostki nie mają łatwego życia. Już sam fakt 4-cylindrów sprawia, że postrzegane są jako "pospolite". Do tego stosowane są najczęściej w samochodach niewielkich i lekkich (tak jak na powyższym porównaniu), które choć są najbardziej odpowiednie, to postrzegane są jako "podrzędne". Ich trwałość, choć nadal rewelacyjna jak na parametry, jest niższa niż w przypadku cywilnych jednostek. Jednak jak można się przekonać, mimo wszystko ich popularność ciągle utrzymuje się na wysokim poziomie. Ponieważ takie silniki mają duszę, potencjał i piękno. Były, są i będą ewenementem.
Znałem gościa, zatwardziałego fanatyka pewnego koncernu, który od lat wyśmiewał opisywane powyżej silniki, do póki nie przejechał się Hondą CRX z 220-konnym 1.8L B18C pod maską, zapinając raz po raz na czerwone pole wyskalowane do 10000 rpm, dopiero doświadczenie musiało zmienić jego cały pogląd na ten temat, dopiero wtedy załapał dlaczego miliony pasjonatów od kilkudziesięciu lat "jarają się" tego typu silnikami, ponieważ żadne zdjęcie, żaden filmik na youtube nie odda wrażeń na żywo.
Jednak nie każdy będzie miał taką szansę. I znając życie, niestety zapewne jeszcze będą pojawiać się kolejne niemądre demotywatory, szydzące obrazki, porównania do kosiarek itd. Mimo wszystko, w nowym roku życzę ludziom więcej miłości i szacunku do takich silników. Skoro niemal wszyscy potrafimy czcić i ubóstwiać 343 KM z 3.2L w BMW oraz 760 KM z 7.3L w Astonie Martinie, to myślę, że nie mniej uznania należy się mniejszym dziełom sztuki, np. o pojemności 1.6L i mocy 175 KM.
Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.
Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.
Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.
Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
1 2 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 następna »