Szukaj
Znalazłem 11 takich materiałów
0
3
0
12
Jest to najbogatsza wersja wyposażenia, polift z 2002 roku z silnikiem 1.6 16V 106KM. Silnik posiada zmienną długość kolektora dolotowego VGIS, dzięki czemu fajnie kręci się powyżej 4500rpm. Fabrycznie na pokładzie m.in. felgi 14", hamulce 256mm, wspomaganie kierownicy, ABS, klimatyzacja, dwie poduszki powietrzne, elektryczne szyby przód, el. lusterko, el. regulacja położenia reflektorów, el. wysuwana antena, halogeny, wygłuszenie ściany grodziowej, welurowa tapicerka, wszystko lakierowane pod kolor nadwozia.
Ponadto auto załapało się na kilka wymian i modów, dzięki czemu jeździ się nim przyjemniej. Oto najważniejsze prace wykonane przy Lanosie w ciągu ostatnich półtora roku:
- wyciszenie kabiny i dachu matami bitumicznymi oraz pianką, boczki drzwiowe podklejone gąbką akustyczną, bagażnik same maty
- radio Blaupunkt Brisbane SD48 sterowane z kierownicy, głośniki przód Blaupunkt GTC + tył GTX
- deska rozdzielcza od wersji bez AB pasażera, wyciszona gąbkami
- nowa kierownica, mieszek drążka zmiany biegów, nakładki na pedały
- nowa lampka oświetlenia kabiny z panelem LED 24xSMD5050
- wysuwanie anteny na przełącznik
- nowe lampy tylne, przednie zregenerowane + pomalowane wkłady na czarno
- boczne kierunki białe, dymione
- stalówki pomalowane od nowa + ranty z Golfa 3
- nowa oryginalna atrapa chłodnicy
- owiewki HEKO na przód + osłona zimowa na atrapę chłodnicy
- konserwacja progów i nadkoli tył
- światła mijania zasilane z akumulatora na przekaźnikach + automat do załączania świateł
- aluminiowa pokrywa zaworów
- odcięcie pompy paliwa na LPG
- nowy kompletny wydech POLMOstrow, tłumik w miejsce katalizatora
- nowe tarcze i klocki przód TRW, tył OEM + bębny Bosch
- nowy mechanizm zmiany biegów oraz poduszki silnik i skrzyni
- wymieniona nagrzewnica, płukanie układu chłodzenia
- wymienione wężyki podciśnienia od VIGSa
- oczyszczone komutatory silniczków podnoszenia szyb
Mam jeszcze trochę planów co do auta, ale będą zrealizowane już w przyszłym roku. Generalnie chcę, by samochodem podróżowało się jak najprzyjemniej i w tym kierunku dążę.
Pozdrowienia dla Motokillerów!
20
2012
2013
2014...
Jak to mówią dobry projekt nie powstaję w kilka dni, to lata pracy nad niekończącą się opowieścią.
35
SILNIK: Fabrycznie 3.2 VR6 , obecnie 3.6 VR6 FSI BLV przez niektórych nazywany R36
MOC: Fabrycznie 241KM, po zmianach powinno być 300+
MODY POD MASKA:
Odnowiona komora silnika, usunięte uszczelnienia z masy gumowej na zgrzewach, usunięto kilka mocowań i otworów. Przerobione kielichy - została zrobiona regulacja kątów pochylenia kół (niestety w seryjnym MK4 nie da się ich ustawić). Podłużnica przygotowana pod duże obniżenia.
Silnik pomalowany na czarno, jak i wszystkie inne elementy typu zbiorniczki itp. Kolektor ssący ze zmienną długością kanałów, dekiel z Audi Q7. Rozwiercona przepustnica. Dolot wykonany ze stali nierdzewnej o średnicy 85mm zintegrowany z przepływomierzem, zakończony suchym filtrem stożkowym Fujita w nadkolu. Mocniejsze poduszki silnika dopasowane z innych mocnych VAG, dolna poduszka z wkładem poliuretanowym. Cały silnik podniesiony 20mm specjalnymi podkładkami pod poduszki.
ZAWIESZENIE:
Przód to nowe zawieszenie gwintowane H&R z wkładami Bilsteina (tzw gruby tłok). Tył amortyzatory Weitec i niższe sprężyny żeby można było go położyć. Do tego rozpórka przednia stalowa z Audi S3.
Zawieszenie zostało rozebrane i odnowione. Elementy typu sanki czy wahacze zostały wypiaskowane i pomalowane proszkowo. Wahacze dostały nowe poliuretanowe tuleje. Zmienione również wszystkie sworznie, łączniku, tuleje i łożyska.
UKLAD HAMULCOWY:
Zaciski zaadaptowane z Porsche Cayenne Turbo, potocznie zwane Brembo 18ZR. Tarcze zostały o seryjnej średnicy 334mm, dodatkowo nawiercone na zamówienie (baza to ori 2 częściowe tarcze VW). Zaciski zamontowane na adapterach firmy Epytec. Nowe klocki Brembo/Pagid. Nowe przewody hamulcowe, płyn ATE typ 200. Tył póki co tarcze wentylowane 256mm + seryjny zacisk.
KOLA:
Koła pochodzą z Porsche. Przednie zostały zwężone z 11 na 9.5 cala. Obecne parametry kół:
Przód: 9.5Jx19 +215/35/19 Hankook S1 EVO
Tył 11x19 + 245/30/10 Dunlop SP 9000
Do tego oczywiście adaptery 5x100 5x130.
NADWOZIE: Seryjne, lakier Sprint Blau LZ5F z RS4, R8. Całość robiona na materiałach Dupont, lampy tył polift, emblematy R36, dokładka leon cupra r, końcówki wydechu 100mm, emblematy WOB w błotnikach
WNETRZE: Wnętrze seryjne R32 czyli pół skórzane czarne fotele Konig + nowa kierownica Golf MK5 R32 + aluminiowy rollbar / półklatka.
AUDIO: Seryjne.
Zmiany przeprowadzone: Auto rozebrane do ostatniej śrubki i kompleksowo składane "od nowa".
188
Obudowa środkowa połączona z obudową kompresora i turbiny stanowi sztywną całość. Koło kompresora i koło turbiny zamocowane są na wspólnym wałku, który podtrzymywany jest, w większości rozwiązań, hydrodynamicznymi łożyskami poprzecznymi oraz łożyskiem wzdłużnym dwustronnego działania. Trzeba tu dodać, że koło turbiny stanowi wraz z wałkiem nierozłączną całość, natomiast koło kompresora osadzone jest na drugim końcu wałka wraz z oprawą łożyska wzdłużnego i zablokowane za pomocą nakrętki. Koło turbiny poprzez wałek przenosi napęd nadany przez gazy spalinowe na koło kompresora.
Z powodu dużego ciśnienia oraz wysokiej temperatury (średnio 830oC dla silnika ZS oraz 1080oC - ZI) spalin działających na koło turbiny jego łopatki poddane są dużym obciążeniom. Naprężenia na końcach łopatek sięgają 9 kg/mm2 i maleją w kierunku osi turbiny do wartości 2,1 kg/mm2. Gabaryty kół turbin i wałków są różne. Dąży się jednak do ich ciągłego minimalizowania (typoszereg T15 firmy GARRETT lub K03 i K04 firmy KKK), co powoduje zmniejszenie mas wirujących i ich momentu bezwładności. Prędkości obrotowe wirników w zależności od ich masy i wielkości wahają się w granicach 120 000 do 230 000 obr/min.
20
Przekrój turbosprężarki VGT przedstawiono na rysunku. Rolę kierownic strumienia spalin pełnią ruchome łopatki, a ich kąt nachylenia zmienia się poprzez kątowy obrót ruchomego pierścienia, na którym są osadzone łopatki. Spaliny dostają się kanałem (1) na łopatki turbiny. Podciśnienie w kolektorze ssącym (wytwarzane przez sprężarkę) działa na membranę siłownika¹ (9). Poprzez cięgno (4) zostaje obrócony pierścień sterujący (6), który zmienia kąt ustawienia łopatek (8) kierujących strugę spalin na turbinę (2). Położenie łopatek kierujących jest zależne od ciśnienia doładowania. Podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową, łopatki zostają ustawione w położeniu zmniejszającym przekrój przepływu powietrza, które płynąc prędzej rozpędza turbinę do większej prędkości (rys. 1a i 2b). Dzięki temu silnik osiąga większą moc już w dolnym zakresie jego prędkości obrotowej. Gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową, ciśnienie doładowania nie może być przekroczone i dlatego łopatki zostają ustawione w położeniu zwiększającym średnicę przekroju (rys. 1b i 2a). Przekrój przepływu jest na tyle zwiększony, aby przepływające powietrze napędzało koło turbiny tylko do wymaganej prędkości.
Istnieją również turbosprężarki VGT, w których zamiast regulowanych łopatek kierownicy stosuje się pierścień przesuwny, przysłaniający wlot spalin na łopatki kierownicy.
Pierwsze próby ze sprężarką VGT podjęła Honda w 1980 r. w modelu Legend Wing Turbo. Jednak pierwszym samochodem wyposażonym w turbosprężarkę VNT-25 Garret i skierowanym w 1989 r. do produkcji seryjnej (powstało tylko 500 egzemplarzy) był Shelby CSX-VNT z silnikiem 2.2L Chryslera. W Europie turbosprężarka o zmiennej geometrii pojawiła się po raz pierwszy w 1992 r. w modelu Peugeot 405 T16 z silnikiem 2.0 16V, który został wypuszczony w liczbie 1046 egzemplarzy. Swoją popularność turbosprężarki VTG zawdzięczają silnikom TDI koncernu VW, gdzie zaczęto je stosować od 1996 r. Chociaż technologia VTG jest już powszechnie stosowana w silnikach wysokoprężnych, to była ignorowana w silnikach benzynowych. Wynikało to z tego, że spaliny silników benzynowych mogą osiągnąć temperatury do 950°C w porównaniu do 700-800°C panujących w silnikach Diesla. A to sprawiało trudności w doborze materiałów na łopatki turbiny i w zachowaniu odpowiednich tolerancji, zwłaszcza w odniesieniu do ruchomych elementów. Konstruktorom udało się uporać z tym problemem dopiero w 2006 r. w silniku Porsche 911 (997) Turbo, dzięki metodom obliczeniowym i materiałom przejętym z lotnictwa. Dokładny skład tych ostatnich pozostaje tajemnicą firmy, wiadomo jednak, że na łopatki kierownicy użyto m.in. odpornego na wysokie temperatury stopu niklu.
Ponadto, z uwagi na większą ilość ruchomych elementów, turbosprężarki te są bardziej wrażliwe na zanieczyszczony(stary) olej a przy okazji remontu/wymiany bardziej kosztowne.
¹ - w nowszych układach stosuje się silniki krokowe sterowane komputerem co daje większą precyzję w regulacji obrotów turbo. Przykład na obrazku gdzie widać turbinę zastosowaną w silniku Audi 3.0 V6 TDI.
83
77
1 2 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 następna »