Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 84 takie materiały
    14 lutego 2014, 13:46 przez BackToSchool (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    1.6 DOHC
    30 grudnia 2013, 10:49 przez bambucza89 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    Techniki Driftu – Linking − polega na przeniesieniu większej części masy auta na przednią część pojazdu za pomocą krótkich, lecz energicznych naciśnięć pedału hamulca w momencie, gdy rozpoczyna się zakręt. Wtedy koła tylnej osi tracą przyczepność i rozpoczyna się poślizg samochodu.
Clutch Kick − tzw. „strzał sprzęgłem”, polegający na chwilowym naciśnięciu pedału sprzęgła, zredukowaniu biegu i bardzo szybkim, energicznym puszczeniu go w trakcie przejeżdżania przez zakręt. Powoduje to gwałtowną utratę przyczepności kół.
Lift Off Drift (Race Drift, Kensei Drift) − wykonuje się ją przy wejściu w zakręt puszczając na krótko pedał gazu, efektem czego jest powstanie niewielkiej nadsterowności powodującej poślizg, który kontroluje się operowaniem pedałem gazu i kontrowaniem kierownicą. Technika ta używana jest przy większych prędkościach w łagodniejszych zakrętach.
Feint Drift − przed zakrętem wykonuje się skręt w kierunku przeciwnym do kierunku zakrętu, a następnie gwałtownie skręca się kierownicą we właściwą stronę rozpoczynając w ten sposób poślizg.
Dirt Drop Drift (Ground Drift) − polega na wyjechaniu tylną osią poza tor, gdzie przyczepność opon jest dużo mniejsza, co staje się przyczyną poślizgu.
E-Brake Drift (Emergency Brake Drift, Side Brake Drift) − najbardziej znana technika, polega na zaciągnięciu hamulca ręcznego przy wciśniętym sprzęgle, w momencie wchodzenia w zakręt.
Jump Drift − tzw. „podskok”, wykonuje się go na zakręcie przejeżdżając przez tarkę tylnym kołem, które w tym momencie podskakuje i można dzięki temu uzyskać chwilowy brak przyczepności oraz nadsterowność samochodu.
Long Slide Drift − jest to długo trwający drift, rozpoczyna się go za pomocą np. hamulca ręcznego dużo wcześniej przed zakrętem. Wymagana jest do tego duża prędkość samochodu.
Power Over − technika polegająca na mocnym naciśnięciu pedału gazu w momencie wchodzenia w zakręt. Wskutek buksowania kół samochód traci przyczepność i przechodzi w poślizg kontrolowany. Dodatkowym efektem wizualnym jest duża ilość dymu z opon. Technikę tę można wykonać tylko jeśli auto dysponuje wysoką mocą silnika (zob. muscle car).
Manji Drift − technika polegająca na driftowaniu zazwyczaj na prostym odcinku drogi od jednej krawędzi drogi do drugiej.
Kansei Drift - technika ta jest wykonywana przy prędkościach z jakimi się ściga na wyścigach. Polega ona na tym że wchodząc w zakręt należy odpuścić gaz i skręcić mocniej do środka zakrętu by tył auta stracił przyczepność dzięki czemu nie traci się ekstra prędkości na zapoczątkowaniu drift'u
    Linking − polega na przeniesieniu większej części masy auta na przednią część pojazdu za pomocą krótkich, lecz energicznych naciśnięć pedału hamulca w momencie, gdy rozpoczyna się zakręt. Wtedy koła tylnej osi tracą przyczepność i rozpoczyna się poślizg samochodu.
    Clutch Kick − tzw. „strzał sprzęgłem”, polegający na chwilowym naciśnięciu pedału sprzęgła, zredukowaniu biegu i bardzo szybkim, energicznym puszczeniu go w trakcie przejeżdżania przez zakręt. Powoduje to gwałtowną utratę przyczepności kół.
    Lift Off Drift (Race Drift, Kensei Drift) − wykonuje się ją przy wejściu w zakręt puszczając na krótko pedał gazu, efektem czego jest powstanie niewielkiej nadsterowności powodującej poślizg, który kontroluje się operowaniem pedałem gazu i kontrowaniem kierownicą. Technika ta używana jest przy większych prędkościach w łagodniejszych zakrętach.
    Feint Drift − przed zakrętem wykonuje się skręt w kierunku przeciwnym do kierunku zakrętu, a następnie gwałtownie skręca się kierownicą we właściwą stronę rozpoczynając w ten sposób poślizg.
    Dirt Drop Drift (Ground Drift) − polega na wyjechaniu tylną osią poza tor, gdzie przyczepność opon jest dużo mniejsza, co staje się przyczyną poślizgu.
    E-Brake Drift (Emergency Brake Drift, Side Brake Drift) − najbardziej znana technika, polega na zaciągnięciu hamulca ręcznego przy wciśniętym sprzęgle, w momencie wchodzenia w zakręt.
    Jump Drift − tzw. „podskok”, wykonuje się go na zakręcie przejeżdżając przez tarkę tylnym kołem, które w tym momencie podskakuje i można dzięki temu uzyskać chwilowy brak przyczepności oraz nadsterowność samochodu.
    Long Slide Drift − jest to długo trwający drift, rozpoczyna się go za pomocą np. hamulca ręcznego dużo wcześniej przed zakrętem. Wymagana jest do tego duża prędkość samochodu.
    Power Over − technika polegająca na mocnym naciśnięciu pedału gazu w momencie wchodzenia w zakręt. Wskutek buksowania kół samochód traci przyczepność i przechodzi w poślizg kontrolowany. Dodatkowym efektem wizualnym jest duża ilość dymu z opon. Technikę tę można wykonać tylko jeśli auto dysponuje wysoką mocą silnika (zob. muscle car).
    Manji Drift − technika polegająca na driftowaniu zazwyczaj na prostym odcinku drogi od jednej krawędzi drogi do drugiej.
    Kansei Drift - technika ta jest wykonywana przy prędkościach z jakimi się ściga na wyścigach. Polega ona na tym że wchodząc w zakręt należy odpuścić gaz i skręcić mocniej do środka zakrętu by tył auta stracił przyczepność dzięki czemu nie traci się ekstra prędkości na zapoczątkowaniu drift'u
    26 grudnia 2013, 16:49 przez Konto usunięte | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Pamiętajmy – Nie moc silnika, lecz technika...
    Nie moc silnika, lecz technika...
    18 grudnia 2013, 17:17 przez c_c (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Nie maszyna... – ... lecz technika, zrobi z Ciebie zawodnika. :)
    ... lecz technika, zrobi z Ciebie zawodnika. :)
    14 grudnia 2013, 23:39 przez Cappy (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Twin Turbo a BiTurbo – Twin Turbo/Biturbo 

Twin Turbo/Biturbo odnosi się do turbodoładowanego silnika spalinowego, dla którego dwie turbosprężarki sprężają dopływające powietrze. Istnieją dwie powszechnie stosowane konfiguracje: równoległe Twin Turbo i szeregowe Biturbo.

Równoległe Twin Turbo 

W tym rozwiązaniu w miejscu jednego dużego źródła doładowania stosuje się identyczne dwa mniejsze. Twin Turbo stosuje się zazwyczaj w silnikach widlastych, gdzie turbosprężarki są zasilane spalinami z osobnych rzędów silnika. Użycie dwóch mniejszych źródeł doładowania pociąga za sobą ich mniejsze momenty bezwładności, co pozwala na wcześniejsze osiągnięcie optymalnych obrotów wirników turbosprężarek i polepszenie reakcji samochodu na dodawanie gazu. W niewielkim zakresie opracowano również silniki z większą liczbą turbosprężarek, aby osiągnąć dalszą poprawę reakcji na dodawanie gazu. Doprowadziło to do zastosowania czterech turbosprężarek w samochodzie Bugatti EB110.

Szeregowe Biturbo

W tego typu rozwiązaniach tylko jedna turbina jest nieprzerwanie napędzana przez spaliny, a druga załącza się w chwili odpowiedniego zapotrzebowania na moc i napędza drugą sprężarkę. W tym czasie dwa źródła doładowania pracują według zasady równoległego Twin Turbo. Zaletą tej techniki jest to, że przy niskich obciążeniach całkowity strumień objętości spalin działa tylko na jedną turbinę, co poprawia współczynnik sprawności źródeł doładowania i zmniejsza turbodziurę. Dodatkową zaletą jest to, że większa turbosprężarka osiąga optymalną prędkość obrotową jeszcze zanim jest potrzebna. Natomiast wadą jest skomplikowany układ kanałów dolotowych i wylotowych. Przykładem wykorzystania tego rozwiązania jest Ford/PSA (DW12BTED4).

Wielostopniowe turbodoładowanie

Przy wielostopniowym doładowaniu powietrze jest sprężane przez szereg ustawionych obok siebie sprężarek. Są to zazwyczaj kombinacje sprężarek mechanicznych i turbosprężarek. Osiągnięte spręże mogą być sensownie wykorzystane tylko pod warunkiem znacznie obniżonego ciśnienia zewnętrznego, tak więc technika ta odgrywa rolę tylko przy rozwoju silników lotniczych.
    Twin Turbo/Biturbo

    Twin Turbo/Biturbo odnosi się do turbodoładowanego silnika spalinowego, dla którego dwie turbosprężarki sprężają dopływające powietrze. Istnieją dwie powszechnie stosowane konfiguracje: równoległe Twin Turbo i szeregowe Biturbo.

    Równoległe Twin Turbo

    W tym rozwiązaniu w miejscu jednego dużego źródła doładowania stosuje się identyczne dwa mniejsze. Twin Turbo stosuje się zazwyczaj w silnikach widlastych, gdzie turbosprężarki są zasilane spalinami z osobnych rzędów silnika. Użycie dwóch mniejszych źródeł doładowania pociąga za sobą ich mniejsze momenty bezwładności, co pozwala na wcześniejsze osiągnięcie optymalnych obrotów wirników turbosprężarek i polepszenie reakcji samochodu na dodawanie gazu. W niewielkim zakresie opracowano również silniki z większą liczbą turbosprężarek, aby osiągnąć dalszą poprawę reakcji na dodawanie gazu. Doprowadziło to do zastosowania czterech turbosprężarek w samochodzie Bugatti EB110.

    Szeregowe Biturbo

    W tego typu rozwiązaniach tylko jedna turbina jest nieprzerwanie napędzana przez spaliny, a druga załącza się w chwili odpowiedniego zapotrzebowania na moc i napędza drugą sprężarkę. W tym czasie dwa źródła doładowania pracują według zasady równoległego Twin Turbo. Zaletą tej techniki jest to, że przy niskich obciążeniach całkowity strumień objętości spalin działa tylko na jedną turbinę, co poprawia współczynnik sprawności źródeł doładowania i zmniejsza turbodziurę. Dodatkową zaletą jest to, że większa turbosprężarka osiąga optymalną prędkość obrotową jeszcze zanim jest potrzebna. Natomiast wadą jest skomplikowany układ kanałów dolotowych i wylotowych. Przykładem wykorzystania tego rozwiązania jest Ford/PSA (DW12BTED4).

    Wielostopniowe turbodoładowanie

    Przy wielostopniowym doładowaniu powietrze jest sprężane przez szereg ustawionych obok siebie sprężarek. Są to zazwyczaj kombinacje sprężarek mechanicznych i turbosprężarek. Osiągnięte spręże mogą być sensownie wykorzystane tylko pod warunkiem znacznie obniżonego ciśnienia zewnętrznego, tak więc technika ta odgrywa rolę tylko przy rozwoju silników lotniczych.
    13 grudnia 2013, 14:52 przez RoniNek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Na anglojęzycznych stronach internetowych często słyszy się technice jazdy nazywanej heel-and-toe, co w tłumaczeniu na język polski oznacza “Pięta i Palec”. Technika ta owiana jest tajemnicą i niestety niewiele kierowców w ogóle rozumie po co się ją wykonuje.
    Zanim przejdę do opisu samej techniki, pozwólcie, że przedstawię założenia, na których się ona opiera, a następnie wspólnie przeanalizujemy co z nich wynika.


    Podwaliny teoretyczne
    Technika opiera się na uniwersalnych prawach rządzących jazdą samochodem. A oto one:

    hamowanie jest najbardziej efektywne, gdy hamujemy jednocześnie hamulcem nożnym oraz silnikiem.
    Jeżeli chcemy jeździć szybki i bezpiecznie, musimy nauczyć się jeździć płynnie – płynność jazdy to klucz do sukcesu

    Eksperyment
    Zastosujmy zatem naszą teorię w praktyce – przeprowadźmy mały eksperyment. Wsiądźmy do samochodu, znajdźmy jakiś duży i pusty plac i rozpędźmy się do ok 80-90 km/h na czwartym biegu, następnie spróbujmy wyhamować do zera przy użyciu hamulca nożnego oraz silnika. Zapewne spróbujecie to zrobić w ten sposób:

    naciśniecie hamulec nożny, auto zacznie zwalniać, a obroty silnika zaczną spadać


    gdy obroty będą już stosunkowo niskie, w związku z tym hamowanie silnikiem mało skuteczne, naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg i puścicie sprzęgło (cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca). Samochód ponownie zacznie mocniej hamować silnikiem


    gdy obroty znowu spadną i będą stosunkowo niskie, a hamowanie silnikiem mało skuteczne, raz jeszcze naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg (w naszym przypadku będzie to już 2 bieg), puścicie sprzęgło itd. Oczywiście cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca.
    Gratuluję! Właśnie wykonaliście najskuteczniejsze hamowanie z możliwych – hamowanie silnikiem połączona z hamowaniem hamulcem nożnym. Wykonaliście zatem punkt pierwszy naszej teorii…

    I na tym moglibyśmy zakończyć, gdyby nie punkt drugi, czyli płynność jazdy. Zapewne niektórzy z was próbowali wykonać nasz eksperyment najszybciej jak jest to możliwe i… podczas puszczania pedału sprzęgła auto gwałtownie zwalniało i szarpało. Powodem tego było niedopasowanie obrotów silnika z prędkością danego biegu. To w końcu oczywiste, że gdy jadąc 100 km/h wrzucimy trzeci bieg, silnik zacznie wyć, a samochód gwałtownie hamować. Samo hamowanie jest jak najbardziej korzystne – w końcu chcemy się jak najszybciej zatrzymać – coś jednak należałoby zrobić z tym szarpaniem.

    Rozwiązanie jest bardzo proste – możemy dłużej przytrzymać sprzęgło podczas redukcji biegu (jazda na półsprzęgle), lub przy pomocy gazu podnieść trochę obroty. Pierwsze rozwiązanie odpada ponieważ zajmuje za dużo czasu, a dodatkowo podczas jazdy na półsprzęgle hamowanie silnikiem jest ograniczone.

    Pozostaje zatem drugie rozwiązanie, czyli podnoszenie obrotów przy pomocy gazu – przed puszczeniem pedału sprzęgła powinniśmy nacisnąć na moment gaz, aby podnieść obroty silnika. W teorii, wszystko jasne, w praktyce pojawia się jednak pewien problem anatomiczny. Mamy tylko dwie nogi. Nie jesteśmy zatem w stanie jednocześnie naciskać sprzęgła lewą stopą, trzymać hamulca prawą i do tego jeszcze zwiększać obrotów przy pomocy pedału gazu… A może jednak jesteśmy?


    Hamujesz normalnie prawą stopą


    Wciskasz pedał sprzęgła lewą nogą


    Naciskasz – niemal uderzasz, aczkolwiek z wyczuciem – piętą prawej stopy na pedał gazu w celu podniesienia obrotów silnika.


    Zdejmujesz piętę z gazu i puszczasz pedał sprzęgła


    Jeżeli masz odpowiednią prędkość zdejmujesz nogę z hamulca i przyśpieszasz


    Gdy musisz dalej hamować i redukować biegi wracasz do punktu 2 i powtarzasz procedurę raz jeszcze. Kierowcy wyścigowi potrafią zredukować w ten sposób z biegi z 6 do 1 przed ostrymi zakrętami po długich prostych. Dobrym pomysłem jest ćwiczenie na sucho czyli powtarzania wszystkich czynności do bólu podczas postoju.

    Najwięcej problemów podczas nauki tej techniki sprawia bez wątpienia punkt 3, kiedy potrzebne jest jednoczesne naciskanie 3 pedałów (dowiedz się więcej o pedałach w samochodzie). Są na to dwa sposoby. Pierwszy z nich został pokazany powyżej i polega na naciskaniu gazu przy pomocy pięty. Niestety, nie wszystkie auta nadają się do jego wykorzystania. W wielu seryjnych samochodach pedał gazu jest celowo umieszczony dużo głębiej niż pedał hamulca, aby zapobiec jego przypadkowemu naciśnięciu podczas awaryjnego hamowania.
    Zdarza się, że nie możemy go po prostu dosięgnąć, zwłaszcza że dodatkowo pedały gazu bywają bardzo krótkie.

    Jako ciekawostkę dodam, że ten sposób obchodzenia się z pedałami jest często nazywany mianem “starej szkoły” ponieważ niegdyś auta posiadały pedał hamulca po prawej stronie, a gaz po środku, co powodowało naciskanie hamulca piętą, gazu – palcami.

    Gdy poprzednia metoda się nie sprawdza, można spróbować innego podejścia. W tym wypadku należy naciskać lewą połową prawej stopy hamulec, a prawą połową – gaz. Niestety, w tym wypadku stosunkowo ciężko jest dozować precyzyjnie siłę hamowania. Dodatkowo istnieje obawa przed ześlizgnięciem się stopy z hamulca na gaz. Nic przyjemnego podczas mocnego hamowania z dużych prędkości.
    11 grudnia 2013, 0:17 przez motomaniac (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Hamowanie lewą nogą jest bodaj najważniejszą techniką w sportowej jeździe autami z napędem na przednie koła. Aby pokonać podsterowność musisz przekazać większą przyczepność przednim, aniżeli tylnym kołom. Chcesz w końcu wejść w zakręt bezpiecznie i z taką prędkością, aby mieć pewność, że auto skręci a nie pojedzie prosto.
    Zbliżając się do zakrętu powinieneś zwolnić jak zwykle używając prawej nogi, możesz wykorzystać również technikę heel and toe. Jadąc już na właściwym biegu, jednak ciągle trochę za szybko, przesuń lewą nogę na pedał hamulca, a prawą z powrotem na gaz.

    W przypadku niektórych skrzyń biegów istnieje możliwość zmiany biegów bez sprzęgła bez uszkadzania ich. Oznacza to, że możesz wykorzystać lewą nogę do wytracania prędkości w tym samym czasie redukując biegi. Powinno się to jednak robić tylko w przypadku skrzyń, które są do tego przystosowane (np. skrzynie kłowe).

    Używasz teraz lewej nogi, aby wyhamować auto o ostatnie kilka kilometrów przed wejściem w zakręt. Jeżeli w tym momencie naciśniesz gaz prawą nogą i hamulec lewą, wszystko jednym płynnym ruchem, tylne koła całkowicie lub częściowo zablokują się. Różnica przyczepności tylnych i przednich kół spowoduje, że samochód stanie się nadsterowny.

    W tym momencie kontrolujesz samochód skręcając kierownicę w stronę, w którą chcesz jechać. Gdy mocniej naciśniesz hamulec, lub zmniejszysz nacisk na pedał gazu auto będzie bardziej nadsterowne. Jeżeli mocniej naciśniesz gaz i zdejmiesz nogę z hamulca uspokoisz tył auta.

    Ciekawy artykuł na temat hamowania lewą nogą oraz jak ćwiczyć tę technikę jazdy znajdziecie na stronach Rajdowej Szkoły Piotra Wróblewskiego.


    Auta rwd
    Hamowanie lewą nogą w samochodach tylnonapędowych jest dość niezwykłe. Technika ta nie była używana często w przeszłości, jednak ostatnio zaczęła być używana przez niektórych kierowców jako wyjście z sytuacji „bez wyjścia”.

    Jeżeli z dużą prędkością wjeżdżasz w zakręt, szczególnie gdy jest mokro, może się okazać, że kontra kierownicą będzie niewystarczająca. W tym momencie istnieje możliwość depnięcia gazu do dechy i w tym samym czasie wgniecenie hamulca w podłogę. Teoretycznie, auto powinno wrócić na swój tor jazdy.

    Zasada działania jest taka, że wykonując ten manewr pozwalasz tylnym kołom kręcić się ze względu na moc silnika blokując jednocześnie przednie koła. Wynika to również z faktu, że w większości aut, siła hamowania przednich kół jest zdecydowania większa niż tylnych z powodu większego nacisku na przednią oś podczas hamowania.

    Technika ta jest naprawdę ostatnią deską ratunku z sytuacji ekstremalnych. Jeżeli chcesz jej używać jako głównej techniki jazdy będziesz najwolniejszym kierowcą na świecie!
    Rauno Aaltonen, Rajdowy Mistrz Europy z 1965 r. tłumaczy tę wyjątkową technikę Wilsonowi McComb, dziennikarzowi BMC.

    McComb: Za każdym razem gdy gdziekolwiek zbiorą się entuzjaści rajdów, wcześniej czy później słychać rozmowy na temat hamowania lewą nogą. Jest to technika, którą głównie wiążemy ze skandynawskimi i fińskimi kierowcami. Pewnie dlatego wydają się być niepokonani na międzynarodowych rajdach. Jak Ty się o tym dowiedziałeś, Rauno?

    Aaltonen: Mniej więcej pięć lat temu usłyszałem plotkę, że Wielcy tacy jak Erik Carlsson hamują lewą nogą, ale wydawało się niemożliwością zdobycie jakichkolwiek szczegółów. Nie mogłem znaleźć nikogo, kto by mi to wytłumaczył, a Erik powiedział, że on tego nie używa. Tak więc musiałem się sam nauczyć. Na początku sprawiło to, że stałem się wolniejszym kierowcą, ponieważ mimo że technika ta jest trudna jest bardzo przydatna i łatwo jej nadużywać. Jeżeli przestraszysz się wchodząc za szybko w zakręt – a oczywiście strach towarzyszy Ci zawsze kiedy wchodzisz za szybko w zakręty! – istnieje olbrzymia pokusa, aby używać hamulca za często. Jednak teraz, po wielu godzinach treningu, myślę, że opanowałem tę technikę do perfekcji.

    McC: Czy ta technika dotyczy jedynie samochodów przednionapędowych? Czy jest może bardziej efektywna lub lepsza w samochodach RWD?

    A: Ależ skąd! Ma swoje zalety w obydwu typach pojazdów, z tymże są one różne.

    McC: W takim razie, może powinniśmy traktować je oddzielnie, zwłaszcza że działają całkiem różnie. Generalizując można stwierdzić, że auta FWD są podsterowne podczas gdy RWD nadsterowne – to tył pierwszy zaczyna uciekać jeżeli przesadzisz. Zacznijmy może od przednionapędowców, ponieważ większość swoich sukcesów zawdzięczasz Mini Cooperowi. Przy okazji pozwól, że przypomnę naszym czytelnikom, iż podczas tej dyskusji rozmawiamy o wchodzeniu w zakręty o wiele za szybko, szybciej niż jakikolwiek zdrowy na umyśle kierowca odważyłby się to zrobić na otwartych drogach. W każdym bądź razie, jedziesz swoim Mini Cooperem po zamkniętym odcinku specjalnym w górach lub w lesie gdzie wszyscy zawodnicy mają mierzony czas i najlepszy czas wygrywa. Jak wchodzisz w zakręty?

    A: Niektórzy kierowcy zawsze ustawiają samochód bokiem przed zakrętem (np. Roger Clark). Pozwala to na szybkie zredukowanie prędkości w ostatnim momencie, a poza tym wygląda bardzo pasjonująco dla kibiców. Jednakże gdy jedziesz szybko nieznaną drogą 9 z 10 zakrętów wygląda na wolniejsze niż w rzeczywistości są. Moja technika jest prosta. Wchodzę w zakręty z trochę większą prędkością niż wydawałoby się to początkowo rozsądne. W przypadku 9 zakrętów wszystko idzie w porządku, ale na dziesiątym okazuje się, że jadę za szybko. Zanim się spostrzegę, jest już za późno, żeby ustawić auto bokiem – nie ma na to czasu. Zaczynam wyjeżdżać z drogi przodem zamiast skręcać. W tym momencie trzymam kierownicę tak jak trzymałem i twardo trzymam gaz w podłodze. Jednak w tym samym czasie bardzo szybko uderzam lewą nogą w hamulec. Nie trzymam wciśniętego hamulca – po prostu uderzam go nogą i puszczam. To powoduje zablokowanie tylnych kół, ponieważ nie są one napędzane. Tylne koła się blokują i tył zaczyna uciekać. Samochód obraca się i dzięki temu pozostajesz na drodze zamiast wjechać przodem auta do rowu. Mógłbym zrobić dokładnie to samo hamulcem ręcznym, ale nie mam na to czasu. Ponadto hamulec ręczny rzadko kiedy jest tak skuteczny.

    McC: Ale wszystko to dzieje się bardzo, bardzo szybko – dosłownie ułamki sekund!

    A: Racja! To oznacza, że musisz trzymać lewą nogę przygotowaną nad hamulcem. Właśnie dlatego istnieje wielka pokusa aby używać tej techniki cały czas. Zwykliśmy mówić, że jeżeli masz bliskiego przeciwnika, który prawie pokonuje cię na rajdach powinieneś go nauczyć hamowania lewą nogą – nie będzie wówczas sprawiał problemów przez najbliższy sezon! Kiedy masz możliwość zredukowania prędkości w każdym momencie, zdarza się, że zaczynasz hamować za wcześnie i za mocno na prostej przed zakrętem, każdym zakrętem. Dlatego stajesz się wolniejszy. Ponadto znam przypadki, kiedy to hamulce zostały całkowicie spalone na odcinku 35 kilometrów poprzez nadużywanie tej techniki. Podczas uczenia się hamowania lewą nogą wielu kierowców przed zakrętem ciągle przyspiesza prawą nogą podczas gdy już próbują hamować lewą. To nonsens. Dlatego uważam, że w początkowej fazie lepiej jest używać prawej nogi do hamowania. Kiedy zaczynasz przyspieszać w zakręcie, przesuń swoją nogę znad sprzęgła na hamulec, aby być gotowym na zerwanie przyczepności tylnych kół w razie potrzeby. Dopiero później możesz próbować hamowania lewą nogą na prostych, tak jak ja to robie.

    McC: Teraz rozważmy jak ta technika może zostać zastosowana w samochodach RWD. Jak wyżej, zakładam, że wchodzimy w zakręt dużo za szybko. Co się dzieje?

    A: Normalnie, zaraz przez zakrętem musisz wprowadzić samochód w delikatny poślizg – z akcentem na delikatny. Jestem przeciwny zamiataniu zakrętów tyłem pojazdu. Powiedzmy, że samochód ma neutralną charakterystykę – nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Tak więc dodając maksymalnie gazu przed zakrętem samochód zaczyna delikatnie jechać w poślizgu – tył trochę wyjeżdża na zewnątrz. Jednak w tym momencie uświadamiasz sobie, że źle przewidziałeś prędkość i tył samochodu zaczyna wychodzić na zewnątrz jeszcze bardziej. Zaczynasz kontrować, ale w końcu orientujesz się, że już dalej nie da się kręcić kierownica i zaraz samochód sie obróci. W tym właśnie momencie używasz lewej nogi zamiast kierownicy. Zaraz przed tym jak skręcisz maksymalnie kierownicę uderzasz mocno pedał hamulca lewą nogą, ciągle trzymając prawą nogę gaz. Przednie koła zablokują się dzięki czemu przód samochodu wróci z powrotem na dobry tor jazdy.

    McC: W rzeczywistości jest to dokładne przeciwieństwo efektu otrzymanego w przednionapędowcu?

    A: Tak, są jednak jeszcze inne tego zalety. Kiedy jedziesz sobie ładnie poślizgiem mając równomierną przyczepność na wszystkich kołach, często zdarza się, że wewnętrzne tylne koło podnosi się. Jeżeli nie masz LSD, to koło automatycznie zacznie się kręcić dzięki czemu stracisz całą moc na przeciwległym kole. Używając lewej nogi możesz przeciwdziałać kręceniu się wewnętrznego koła i pozwolić na przekazanie mocy na przeciwne koło. Jest jeszcze jedna zaleta. Hamując lewą nogą powodujesz swego rodzaju ugięcie zawieszenia i usztywnienie złączy. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i nie wpada w boczne uślizgi tak bardzo, nie podskakuje i nie rzuca. A to bardzo ważne w szybkiej rajdowej jeździe.

    McC: Jaką wskazówkę dał byś zwykłemu kierowcy który chce się nauczyć hamowania lewą nogą w zakrętach?

    A: Mam nadzieję, że macie świadomość, że technika ta jest bardzo trudna. Mój przyjaciel w Finlandii próbował się tego nauczyć i wylądował na drzewie. Inny mój kolega z Anglii robił pewne eksperymenty podczas jazdy w korku i wjechał w tył całkiem dużego autobusu. Błagam, jeżeli ktokolwiek chce się tego nauczyć niech wybierze spokojne miejsce z dala od innych samochodów, jeżeli nie chce mieć żadnych przykrych niespodzianek.
    11 grudnia 2013, 23:57 przez motomaniac (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    M3 E30 na luzie w niecałą godzinke – Zadanie na zajęcia, "wykadrowanie"
ze względu iż nie lubie przerysowywać zdjęc zrobiłem rysunek wlasną techniką. pozdrawiam
    Zadanie na zajęcia, "wykadrowanie"
    ze względu iż nie lubie przerysowywać zdjęc zrobiłem rysunek wlasną techniką. pozdrawiam
    1 grudnia 2013, 0:56 przez ML90lsk (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    DAEWOO - FSO – Reklama Poloneza z czasopisma "Auto Technika Motoryzacyjna" Nr. 7 z Lipca 1996 r.
    Reklama Poloneza z czasopisma "Auto Technika Motoryzacyjna" Nr. 7 z Lipca 1996 r.
    11 listopada 2013, 20:21 przez 15SLE87MR (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    Archiwa Prywatne