Po Jalpa, Lamborghini w 1988roku zaczeło prace nad nowym, "małym" modelem. Prototyp był bardzo innowacyjny i wręcz gotowy. Posiadał zdejmowany dach (coś w stylu Corvetty), nadwozie wykonano z włókna węglowego, a ramę z aluminium. Za projekt odpowiadał Marcelo Gandini (autor wielu pięknych aut, takie jak Lamborghini Miura, Alfa Romeo Montreal, Lancia Stratos, Fiat X1/9, Lamborghini Countach, ...), który też stworzył pierwszy V10 Lamborgini. Rozwijał 372 KM a napęd był przenoszony za pomocą 6-biegowej skrzyni, też po raz pierszy zastosowano ten patent.W 1992r, gdy samochód był prawie gotowy do produkcji, firma Lamborghini wstrzymała projekt i skoncentrowała się na budowie kolejnych wersji Diablo. W 1995r powstał prototyp Calà, autorstwa Giugiaro, kótry wykorzystywał wiele podzespołów od P140. Calà też pozostał tylko projektem.
Czyli najszybszy oficjalnie zbudowany Polonez znany oficjalnie jako 2500 Racing. Omawiając historię powstania tego auta warto wspomnieć o kultowych już dzisiaj Lanciach Stratos z których kilka z nich startowało w rajdach na terenie naszego kraju w drugiej połowie lat 70-tych. Za kierownicą jednej z nich, w roku 1977 podczas Rajdu Polski zasiadał Andrzej Jaroszewicz (syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Niestety w trakcie zawodów jego pojazd uległ poważnemu wypadkowi. Na szczęście, mimo iż nadwozie Lancii nadawało się już tylko i wyłącznie do kasacji to w stanie praktycznie nienaruszonym ocalał silnik oraz układ przeniesienia napędu. Rok później wspomniane części trafiły do OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy. Dział Badań Specjalnych otrzymał zadanie zbudowania samochodu na bazie Poloneza z zastosowaniem elementów z rozbitej Lancii, czyli z silnikiem umieszczonym centralnie. Konstruktorzy tego pojazdu zastosowali szereg modyfikacji z których najważniejsze to: niezależne przednie zawieszenie, usunięcie podłogi seryjnego Poloneza i zastąpienie jej ramą z Lancii, chłodnica ze Stara, felgi Campagnole z Lancii Stratos (tylne opony miały szerokość aż 350 mm), wloty powietrza do silnika w miejscu trójkątnych bocznych okienek, oraz poszerzenie błotników które dziś wyglądają dość karykaturalnie. Dwunastozaworowy silnik o pojemności 2.4 l dysponował mocą około 240 KM, kutymi tłokami oraz gaźnikami Webera o średnicy gardzieli 48 mm. Skrzynia biegów to oryginalna 5-biegowa przekładnia z Ferrari (w Ferrari Dino również montowano ten silnik). Przerobiony został również układ wydechowy który wytwarzał podciśnienie w celu jak najszybszego opróżniania komory spalania, oraz układ hamulcowy (zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach, pochodzące również od Lancii). Jeśli chodzi o zmiany we wnętrzu, to znaleźć tam możemy klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, kierownicę ATS oraz zegary z Lancii Stratos wkomponowane w przekonstruowaną deskę rozdzielczą Poloneza. Osiągi tego potwora jak na tamte lata były spektakularne: przyspieszenie do setki zajmowało około 6 sekund a prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów oscylowała w granicach 200-230 km/h. Ciężko było je jednak wykorzystać w pełni z uwagi na ogromną nadsterowność Stratopoloneza spowodowaną złym rozkładem mas oraz niedostateczną sztywnością nadwozia. Kolejną wadą było zużycie paliwa – potrafiło ono wynosić nawet 100l na 100 przejechanych km… W kolejnych latach dokonano pewnych modyfikacji samochodu takich jak nieznaczne poszerzenie tylnych błotników, wzmocnienie progów oraz poprawienie mocowania przedniej szyby (dokonał tego startujący tym samochodem w latach 80tych uznany rajdowiec Marian Bublewicz). Auto początkowo było białe a w połowie lat 80tych zmieniono jego barwy na te które można zobaczyć na większości zdjęć związanych z tym pojazdem czyli żółto-granatowe. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. W roku 1985 postanowiono wycofać samochód z rajdów i trafił on do Muzeum Techniki i Motoryzacji w którym znajduje się do dziś dnia. Warto wspomnieć, że w 2000 roku pojazd został odrestaurowany (konserwacja oraz remont silnika) przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego (Alka Choromańskiego, Piotra Mady, Krzysztofa Matoska i Patryka Nowosielskiego) oraz mechanika który zajmował się tym samochodem w latach jego świetności. Ciekawostką jest również fakt, że obecnie oprócz oczywistej unikalności samochód jest interesujący także z innego powodu – posiada bardzo niski numer nadwozia (782) co czyni go jednym z kilku oficjalnie znanych, najstarszych Polonezów.
W 1976 OBSRO kupiło 3 Stratosy. Dwa rajdowe i jeden cywilny.W sumie zaliczyły około 20 rajdów.Tak swoją drogą wyobrażacie sobie Stratosa obok maluchów,dużych fiatów i syren ? Ich kierowcą był Andrzej Jaroszewicz.Niestety polskie Lancie nie pojeździły za długo i w końcu zostały rozbite.Na bazie ich pozostałości powstał Stratopolonez.Po więcej zapraszam na http://themotorsportstyle.blogspot.com/2014/02/pastelowe-kliny-cz4-lancia-stratos.html
Rzadki widok... Do napędzania Stratosa służył silnik V-6, o pojemności 2,4 l. Wersje wyczynowe miały moc nawet 560 koni, a sam samochód ważył mniej niż tonę. Stratos nie jeździł, on... latał.