Szukaj
Znalazłem 54 takie materiały
88
20
BMW Z1 – dwumiejscowy roadster skonstruowany przez BMW Forschung und Technik GmbH. Produkcja samochodu miała rozpocząć się w czerwcu 1988, lecz została opóźniona do marca następnego roku i trwała do czerwca 1991 r. Z1 wyróżniał się szczególnymi drzwiami. Nie były one otwierane na zewnątrz jak w tradycyjnych samochodach, czy też do góry, tylko chowane w dolnych progach. Roadster ten został wyprodukowany w liczbie 8000 sztuk.
Historia modelu
Model Z1 został przedstawiony prasie w 1986 roku, by rok później zostać oficjalnie zaprezentowany na Frankfurt Motor Show. Zainteresowanie samochodem było tak duże, że BMW jeszcze przed produkcją otrzymało zamówienia na 5 000 sztuk, lecz w 1988 popyt znacznie spadł, wskutek czego 3 lata później niemiecki producent zaprzestał montażu roadstera. Przypuszcza się, że spadek popytu spowodowany był wprowadzeniem przez konkurencję Mercedes-Benza SL, a początkowo duże zainteresowanie tym modelem spekulacjami inwestorów.
Harm Lagaay, projektant Z1 twierdził, że przy pracy nad Z1 BMW opatentowało lampę wyładowczą, mechanizm drzwi, płytę podwozia.
Budowa
Szkielet samochodu wykonany jest z blachy stalowej, ocynkowanej, otacza podłogę wykonaną z żywicy epoksydowej, wzmocnionymi włóknami szklanymi i poliwinylowymi. Z zewnątrz Z1 pokryty jest powłoką wykonaną z różnych połączeń materiałów termoplastycznych. Pewne części jak zawieszenie, skrzynia biegów i umieszczony z przodu, względnie centralnie silnik są zapożyczone z BMW 325i, lecz samochód w znacznej mierze jest zbudowany od podstaw.
Cena
Nowy Z1 kosztował 83,000–89,000 DM. W 2001 modele używane były sprzedawane od 125 000 do 250 000 franków francuskich wliczając 19,6% VAT. Jeden egzemplarz został sprzedany za ponad 20 000 £ na aukcji Bonham's 2004 Olympia. W 2006 samochody te można było kupić we Francji. Ceny wahały się od 25 000 € do 30 000 €, przy czym najwięcej należało zapłacić za model w idealnym stanie przy małym przebiegu.
Dane techniczne
Silnik: R6 2,5 l (2494 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC
Układ zasilania: wtrysk Bosch ME-Motronic
Średnica cylindra × skok tłoka: 84,00 mm × 75,00 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
Moc maksymalna: 170 KM (125 kW) przy 5800 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 222 N•m przy 4000 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 22,3 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,9 s
Prędkość maksymalna: 223 km/h
34
W12 6,0 l (5998 cm³), 4 zawory na cylinder, SOHC
Moc maksymalna: 600 KM (440 kW) przy 7000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 620 N•m przy 5800 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,5 s
Prędkość maksymalna: 350 km/h
Szkoda że nie wszedł do produkcji.
36
30
Silnik: R4 2,0 (1991 cm3), 2 zawory na cylinder, SOHC
Moc maks.: 120 KM przy 5500 obr/min
Maks. mom. obr.: 167 Nm przy 3600obr/min
0-100 km/h w 11 s
Predkośc maks.: 185 km/h
47
Swap hamulcy z tylu z bębnów na tarcze 240mm
Gwint AP + poliuretanowe tuleje zawieszenia
Wiatraki z EK4 przemalowane na grafit + czerwone śruby D1Spec
poprzednie foto
http://motokiller.pl/67536/Moja-Honda-CIVIC-D16Y8
47
System został po raz pierwszy wprowadzony w 1988 roku przez markę Honda. Rozwiązanie jest na tyle efektywne, że z silnika o pojemności 1.6, czterocylindrowego z użyciem systemu VTEC z dwoma wałkami rozrządu(DOHC), uzyskano 170 km(silnik o oznaczeniu B16A pochodzący z Hondy Civic V gen. – 91’-95’). Przy użyciu turbosprężarki, kutych elementów silnika, zmiany kolektora dolotowego i wylotowego oraz chip tuningu² z tego silnika można uzyskać moc rzędu 300 km.
Nowszą odmianą tego systemu jest i-VTEC. Jest to połączenie zwykłego systemu regulacji wzniosu zaworów oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Celem tego układu jest ograniczenie spalania oraz uzyskanie czystszych spalin. Elementem wykonawczym systemu zmiennych faz rozrządu jest tzw. koło faz rozrządu. Potrafi ono zmieniać swoje położenie względem wałka rozrządu, a co za tym idzie, regulować przekazywany obrót. Dzieje się to w sposób płynny, w odróżnieniu od opisywanego wyżej systemu. Mówiąc o efektach tego połączenia można wspomnieć o rzędowej czwórce o pojemności 1.4 l z którego uzyskano 101 km.
¹- w przypadku głowicy z jednym wałkiem rozrządu(SOHC – single over head camshaft) zawory wylotowe nie są objęte systemem.
²- chip tuning – modyfikacja oprogramowania elektronicznego sterownika silnika w celu zmiany parametrów jego pracy, jak np. objętości wtryskiwanego paliwa.
192
Plany:
-nowe lampy,
-nowa prawa półoś
-nowa chłodnica (mam nówkę)
-przegląd silnika (płyny, filtry, uszczelki, ew. szpilki pod głowicą)
-załatać prawy próg
-zapiąć jakiej fajne 15" (aktualnie 13")
-keep it rat (niech się wstydzi ten kto widzi)
btw. silnik 1.8 SOHC, moc nieznana, bo prawdopodobnie lekko dłubany
17
Auto było projektowane nocą. William Lyons (ówczesny szef Jaguara) był bardzo sceptycznie nastawiony do tego projektu. Zatem projektowano go po godzinach. William Lyons uważał, że trzeba modernizować XK 120, a nie pchać się w nowe projekty. Projektanci i inżynierowie nie posłuchali go jednak. Po zbudowaniu nadwozia przewieziono go do Bedford, gdzie miano zamiar sprawdzić go w tunelu aerodynamicznym, by dopracować szczegóły. No i na chęciach się skończyło. Gdy zaczęto osiągać większe prędkości tunel zaczął pobierać tak duże ilości energii, że odłączył od zasilania całe Bedford. I z tym sobie poradzono. Jak? Ano uruchamiano tunel nocą. Gdy w Kociaku zawitał 12 cylindrowy silnik - trzeba było go sprawdzić. Ówczesne auta osiągały przeciętnie 110 - 130 km/h. To był ich kres. Jag jechał o 100 km/h szybciej. Tory wówczas to były opuszczone lotniska. Zbyt krótkie jak się okazało, by poznać możliwości samochodu. Ale przecież jest nowo wybudowana M1. Za dnia ruch był spory, ale nocą... To było jak bawienie się granatem z wyciągniętą zawleczką. Pamiętajmy, że nie było wtedy nawet pasów bezpieczeństwa, a jedynym zabezpieczeniem kierowcy była wiara, ze w razie wypadku nie odleci zanadto od samochodu i że będzie z niego co zbierać... Lecz testowano Jaga nocą w tajemnicy przed Wiliamem. Tak oto nocą narodził się E-type. Taki nocny kot.
Gdy auto ujrzał William Lyons - uznał go za największą porażkę firmy. Nie podobała mu się niska sylwetka i niesamowicie długi przód. Uważał auto za pokraczne. Jednak z braku innego modelu auto wystawiono w salonie samochodowym w Genewie... Z drżącym sercem, bo do tej pory William Lyons zawsze miał rację.
Tymczasem życie pokazało oś zupełnie innego. W Genewie auto odniosło gigantyczny sukces. Zostało uznane za najładniejszy samochód świata, kosztowało trzykrotnie mniej, niż Ferrari, a chętnych na jazdę próbną było tylu, że z fabryki musiano sprowadzić drugie auto (w wersji Cabrio). Sam Enzo Ferrari uznał je za najpiękniejszy samochód jaki kiedykolwiek wyprodukowano i był posiadaczem 3 modeli E-Type. Zresztą kto kojarzy Ferrari Daytona, ten od razu będzie widział, jakie auto było inspiracją przy projektowaniu owego Ferrari. Do dziś Jag budzi podziw, szacunek i zachwyca pięknem... Zgodnie z dewizą - piękno jest ponadczasowe.
Poniżej dane techniczne najmocniejszego kocurka (co najciekawsze, nie był najszybszy, bo waga silnika robiła swoje, silnik sześciocylindrowy o pojemności 4235 ccm i mocy 269 koni osiągał prędkość 246 km/h):
Silnik: V12 5,4 l (5344 ccm), SOHC
Układ zasilania: cztery gaźniki
Moc maksymalna: 276 KM (203 kW) przy 5850 obr/min
Maks. moment obrotowy: 412 N•m przy 3600 obr/min
0-100 km/h: 6,4 s
V-max: 235 km/h
Samochód zajął pierwsze miejsce w rankingu The Daily Telegraph stu najpiękniejszych samochodów wszech czasów.
Pozostałe samochody opisywane w serii Tutaj
78
‹ pierwsza < 1 2 3 4 5 6 > ostatnia ›