Szukaj
Znalazłem 162 takie materiały
Andrzej Jaroszewicz to jeden z najbardziej utytułowanych Polskich kierowców rajdowych. W 1974 roku został szefem OBR FSO i jednocześnie pierwszym kierowcą zespołu fabrycznego FSO. Był w fabrycznej ekipie podczas bicia długodystansowego rekordu świata Polskim Fiatem 125p na pod wrocławskiej autostradzie. Osobiście przekroczył dystans 50 000 km. Jako kierowca rajdowy początkowo startował za kierownicą Fiata 125p i pierwsze sukcesy odnosił w imprezach krajowych. Wkrótce potem pierwsze starty za graniczą również zakończone sukcesem, Rajd Acropolis - wygrana klasa 1 i wysoka 12 pozycja w klasyfikacji generalnej. W 1975 roku mając do dyspozycji dwa Fiaty 124 Abarth CSA, zdobył drugie miejsce w rajdowych Mistrzostwach Europy. Wraz z rezygnacją Fiata ze startów modelem 124 Abarth, zapadła decyzja o startach najnowszą Lancią Stratos. W 1976 roku Andrzej Jaroszewicz za kierownicą Stratosa powtórzył sukces po raz drugi zdobywając Wicemistrzostwo Europy. W 1977 roku na podstawie uszkodzonej na Rajdzie Polskim Lancii Startos powstał nowatorski projekt Polonez 2500 Racing (tzw. Stratopolonez), według autorstwa i pod kierownictwem prac Andrzeja Jaroszewicza. W kolejnych latach Jaroszewicz okazjonalnie startował w wyścigach torowych oraz w rajdach, za kierownicą Fiata 125p oraz FSO Polonez 2000, w tym Grupy IV - Wolf Racing, najbardziej zaawansowanej technologicznie wersji projektu OBRSO.
Andrzej Jaroszewicz był niezwykle utalentowanym i szybkim kierowcą, osiągającym dobre wyniki. Startując za granicą nawiązywał międzynarodowe znajomości. Poznał Waltera Wolfa, Hermanna Tilkego oraz Berniego Ecclestone’a. Swoje działania podporządkował staraniom oto, aby w Polsce odbywały się wyścigi Formuły 1. Po uzyskaniu oficjalnie wydanej przez FISA super licencji F1, w czerwcu w 1979 roku, wykonał siedem testowych okrążeń na Torze Poznań, bolidem Wolf Racing WR1. Tym samym Andrzej Jaroszewicz był pierwszym polskim kierowcą, który jeździł samochodem Formuły 1.
Obecnie silniki Diesla są popularne, ciche, mocne i oszczędne. Pod koniec lat siedemdziesiątych i w latach osiemdziesiątych sprawa nie była jednak taka oczywista. Czemu zatem Bawarczycy zdecydowali się wdrożyć prace nad ropniakiem? Winny był kryzys paliwowy. Założeniem dla inżynierów BMW było stworzenie jednostki, które zaoferuje nie tylko niskie spalanie, ale również okaże się stosunkowo mocna i w miarę cicha. Wynikiem prac stał się 2,4-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 115 KM. Moment obrotowy sięgał 210 Nm.
Najszybszy diesel w roku 1983? BMW 524td!
Model 524 td (E28) trafił na rynek w roku 1983 i z miejsca został okrzyknięty najszybszym autem z silnikiem diesla na świecie. Tytuł zawdzięczał przyspieszeniu do pierwszej setki w 12,9 sekundy oraz prędkości maksymalnej wynoszącej 180 km/h. Co ważniejsze, motor zadowalał się średnio 7,1 litra ropy. Współczesnych automobilistów osiągi klasycznej "Piątki" mogą jedynie śmieszyć. W tamtym czasie robiły jednak wrażenie!
Diesle na dobre zadomowiły się w ofercie BMW. Świetnym dowodem jest chociażby model M550d. 3-litrowy, potrójnie doładowany ropniak dysponuje mocą 381 KM i momentem obrotowym na poziomie 730 Nm. Ogromna siła rozpędza Serię 5 do setki w 4,7 sekundy. M550d jest nieznacznie wolniejszy od BMW M5, a jednocześnie spala dwukrotnie mniej paliwa w cyklu miejskim!