Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 7 takich materiałów
    Sprawdziliśmy jaki wpływ na drogę hamowania samochodu ma płyn hamulcowy. Zobaczcie jaki odcinek drogi jest potrzebny, aby zatrzymać auto z prędkości 70 km/h. Test wykonaliśmy na przepracowanym oraz nowym płynie hamulcowym. Wyniki zaskoczyły nawet nas. Wiedzieliśmy, że droga hamowania się skróci ale, że o .... sprawdźcie film.

    Płyn hamulcowy starzeje się i wraz z czasem traci swoje właściwości. Jest cieczą higroskopijną, czyli wchłania wilgoć w otoczenia. Na skutek tego jest temperatura wrzenia obniża się, a wrzący płyn hamulcowy z zawartością wody powoduje powstanie w układzie korków parowych, które obniżają skuteczność hamowania.

    Dlatego konieczne jest regularne wymienianie płynu hamulcowego (co 2 lata) na płyn wysokiej jakości, choćby K2 DOT4 posiadający Certyfikat Zgodności Instytutu Transportu Samochodowego Warszawa.

    K2 DOT4 to w pełni syntetyczny najwyższej jakości płyn hamulcowy stosowany w układach hamulcowych i sprzęgłowych samochodów bardzo mocno obciążonych. Spełnia wymagania normy obowiązującej w Polsce PN-C-40005:2002, a także norm amerykańskich FMVSS 116 DOT4, SAE J 1703 oraz posiada Certyfikat Zgodności ITS Warszawa. Jest neutralny dla uszczelnień i stopów metali stosowanych w układzie hamulcowym oraz chroni go przed korozją. Przeznaczony do wymiany we wszystkich typach samochodów gdzie instrukcja obsługi nakazuje stosowanie płynu DOT4 lub DOT3.
    17 października 2018, 10:31 przez K2Auto (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Panowie! – Dobierajcie odpowiednio oleje silnikowe według SAE ACEA API i według producentów np VW BMW itp. od zależności jaki macie silnik, wszystko jest w książce serwisowej auta, jesli się nie znacie to dajcie auto na warsztat chyba że chcecie by się stało to co na obrazku.
    Dobierajcie odpowiednio oleje silnikowe według SAE ACEA API i według producentów np VW BMW itp. od zależności jaki macie silnik, wszystko jest w książce serwisowej auta, jesli się nie znacie to dajcie auto na warsztat chyba że chcecie by się stało to co na obrazku.
    19 stycznia 2014, 16:47 przez ~Mechanic | Do ulubionych | Skomentuj (25)
    Fakty i mity o olejach – Temat olejów samochodowych wzbudza wśród kierowców wiele emocji i nieporozumień. Na rynku istnieje bowiem wiele produktów, sygnowanych przez różne firmy, wyróżnia się przy tym trzy rodzaje olejów, które mocno różnią się właściwościami.

Co gorsza, sam system oznaczeń tych właściwości jest na tyle skomplikowany, że generalnie nikt poza fachowcami nie jest w stanie ich wyjaśnić "z głowy".

Zobaczmy więc, co w tematyce olejów jest prawdą, a co - mitem.

Czarny kolor oleju oznacza jego zużycie. Mit

Olej zmienia kolor już po kilkuset kilometrach przebiegu, szybciej w silnikach wysokoprężnych, na skutek mieszania się cząsteczek sadzy z olejem. Nie oznacza to, że olej już jest zużyty.

Wybierając olej wystarczy zwracać uwagę na jego typ (mineralny/półsyntetyczny/synetyczny). Mit

Równie istotna, jak typ oleju jest klasa jakości (parametr ACEA lub API) oraz klasa lepkości (SAE). To tymi parametrami olej musi być dopasowany do zaleceń producenta samochodu. To czy olej jest mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny to rzecz wtórna, chociaż również istotna.

Lepiej zmieniać olej częściej niż zaleca producent. Fakt

Producenci samochodów ze względów ekologicznych i ekonomicznych wydłużają okresy między wymianami nawet do 30 tys. km, ponadto część nowych pojazdów ma wskaźniki zużycia oleju, które informują kierowcę o konieczności wymiany. Mimo wszystko, nie warto czekać do 30 tys. km. Skrócenie interwału między wymianami o połowę do 10-15 tys. km będzie rozsądnym zachowaniem i powinno znacząco poprawić trwałość jednostki napędowej.

Oczywiście nie warto też przesadzać i zmieniać oleju znacznie częściej.

Czym różnią się oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne?

Składem i właściwościami smarnymi i chemicznymi. Nie wdając się w szczegóły technologiczne (czy przeciętnego kierowcę może interesować to jest Poly-Alfa-Olefin?) ograniczmy się do stwierdzenia, że oleje syntetyczne spełniają wyższe normy jakościowe i dłużej zachowują swoje początkowe właściwości smarne. Lepiej także zachowują się podczas eksploatacji w temperaturach bardzo niskich i bardzo wysokich.

Ubytki oleju należy uzupełnić tym samym olejem. Mit

Oleje silnikowe są mieszalne, więc poziom można uzupełnić dowolnym innym olejem. Warto jednak zwrócić uwagę, by parametry jakościowo-lepkościowe były zachowane. Oczywiście jeśli mamy możliwość uzupełnienia ubytki takim olejem, jaki jest w silniku, to warto tak postąpić.

Nie można przechodzić z oleju mineralnego na syntetyczny. Fakt, chociaż nie do końca.

Generalnie w starych silnikach z dużymi przebiegami lepiej nie eksperymentować i zostać przy tym typie oleju, który jest stosowany. Wymiana oleju mineralnego na syntetyczny (np. Castrol Edge 5W-30) w mocno wyeksploatowanym silniku może, ale nie musi skutkować wypłukaniem nagarów i rozszczelnieniem silnika oraz zatkaniem kanalików smarnych. Jeśli jednak komuś zależy na zmianie, może spróbować zastosować przejściowo olej półsyntetyczny lub specjalne preparaty do płukania silnika. Wszystko zależy od stanu konkretnej jednostki napędowej, a więc każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie, nie da się podać jednej uniwersalnej metody postępowania.

Stary silnik powinien być eksploatowany na oleju mineralnym. Mit

Nigdzie nie jest powiedziane, że w silniku o dużym przebiegu trzeba używać oleju mineralnego. Jeśli od początku stosowano olej systetyczny, a ubytki nie są zbyt duże, nie należy zmieniać typu oleju.

Silnik zużywający litr oleju na 1000 km kwalifikuje się do remontu. Fakt, ale nie do końca

Jeśli sięgniemy po instrukcję obsługi nowego samochodu, to znajdziemy w niej zapis, że silnik może zużywać do 1 l oleju na 1000 km! Szokujące? Owszem. To przecież oznacza, że na dystansie 10 tys. km, czyli od wymiany do wymiany silnik spali 10 litrów oleju, a pojemność układu olejowego w zależności od modelu samochodu waha się w granicach 3-5 litrów. A więc po co wtedy wymieniać olej?

W rzeczywistości silnik, który spala takie ilości oleju kwalifikuje się do remontu. Wbrew temu, co twierdzą producenci.

Niektóre sprawne silniki zużywają olej. Fakt

Dotyczy to w szczególności silników z doładowaniem oraz wolnossących, ale wysilonych. Nie bez znaczenia jest również styl jazdy kierowcy - częste korzystanie z wysokich obrotów i pełnej mocy skutkuje zwiększonym zużyciem oleju.

W praktyce jeśli od wymiany do wymiany (10-15 tys. km) nie wlewamy więcej niż 1 l oleju, nie ma się czym martwić.

Eksploatacja z minimalnym dopuszczonym poziomem oleju jest szkodliwa dla silnika. Fakt

Między minimum a maksimum na bagnecie mieści się między 0,5 do 1 l oleju, zwykle to jest około 20 proc. pojemności układu olejowego. Taki ubytek może odbić się na jakości smarowania, dlatego lepiej nie dopuszczać do spadku poziomu poniżej połowy dopuszczalnych "widełek".

Warto wiedzieć, że nie należy również przesadzać w drugą stronę. Zbyt wysoki poziom oleju może skutkować zbyt wysokim ciśnieniem w układzie, a tego mogą nie wytrzymać uszczelnienia. To proszenie się o kłopoty...

Olej w samochodzie, który stoi nie wymaga wymiany. Mit

Olej w silniku, który używany jest sporadycznie należy wymieniać przy mniejszym przebiegu niż zwykle. Kontakt z powietrzem powoduje bowiem, że olej również się zużywa, dodatkowo eksploatacja na krótkich odcinkach, gdy silnik jest niedogrzany jest dla oleju wyższym wyzwaniem. Dlatego przyjmuje się, że olej trzeba wymienić przynajmniej raz w roku, nawet jeśli przebieg wynosi 5 tys. km albo mniej. Kluczem wtedy staje się bowiem czas nie przebieg.

Z tego samego powodu delikatna, ostrożna jazda nie ma znaczenia dla żywotności oleju.

Olej wpływa na poziom zużycia paliwa. Fakt

Oleje mineralne stawiają jednostce napędowej nieco większy opór, więc zużycie paliwa może być wyższe. Są to jednak tak niewielkie wartości, że aż trudno mierzalne.

Ten sam olej można wlewać do silników benzynowych i diesla. Fakt

Oleje generalnie można stosować w obu typach silników. Warto jedynie sprawdzić czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30).

To czy, dany olej nadaje się do silnika benzynowego lub diesla sprawdzimy również na etykiecie.

Istnieją oleje przeznaczone do konkretnych silników. Fakt

Np. Castrol od lat współpracuje z czołowymi producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Produkty Castrol Professional jako jedyne środki smarne są zatwierdzone i rekomendowane aż przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda.
    Temat olejów samochodowych wzbudza wśród kierowców wiele emocji i nieporozumień. Na rynku istnieje bowiem wiele produktów, sygnowanych przez różne firmy, wyróżnia się przy tym trzy rodzaje olejów, które mocno różnią się właściwościami.

    Co gorsza, sam system oznaczeń tych właściwości jest na tyle skomplikowany, że generalnie nikt poza fachowcami nie jest w stanie ich wyjaśnić "z głowy".

    Zobaczmy więc, co w tematyce olejów jest prawdą, a co - mitem.

    Czarny kolor oleju oznacza jego zużycie. Mit

    Olej zmienia kolor już po kilkuset kilometrach przebiegu, szybciej w silnikach wysokoprężnych, na skutek mieszania się cząsteczek sadzy z olejem. Nie oznacza to, że olej już jest zużyty.

    Wybierając olej wystarczy zwracać uwagę na jego typ (mineralny/półsyntetyczny/synetyczny). Mit

    Równie istotna, jak typ oleju jest klasa jakości (parametr ACEA lub API) oraz klasa lepkości (SAE). To tymi parametrami olej musi być dopasowany do zaleceń producenta samochodu. To czy olej jest mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny to rzecz wtórna, chociaż również istotna.

    Lepiej zmieniać olej częściej niż zaleca producent. Fakt

    Producenci samochodów ze względów ekologicznych i ekonomicznych wydłużają okresy między wymianami nawet do 30 tys. km, ponadto część nowych pojazdów ma wskaźniki zużycia oleju, które informują kierowcę o konieczności wymiany. Mimo wszystko, nie warto czekać do 30 tys. km. Skrócenie interwału między wymianami o połowę do 10-15 tys. km będzie rozsądnym zachowaniem i powinno znacząco poprawić trwałość jednostki napędowej.

    Oczywiście nie warto też przesadzać i zmieniać oleju znacznie częściej.

    Czym różnią się oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne?

    Składem i właściwościami smarnymi i chemicznymi. Nie wdając się w szczegóły technologiczne (czy przeciętnego kierowcę może interesować to jest Poly-Alfa-Olefin?) ograniczmy się do stwierdzenia, że oleje syntetyczne spełniają wyższe normy jakościowe i dłużej zachowują swoje początkowe właściwości smarne. Lepiej także zachowują się podczas eksploatacji w temperaturach bardzo niskich i bardzo wysokich.

    Ubytki oleju należy uzupełnić tym samym olejem. Mit

    Oleje silnikowe są mieszalne, więc poziom można uzupełnić dowolnym innym olejem. Warto jednak zwrócić uwagę, by parametry jakościowo-lepkościowe były zachowane. Oczywiście jeśli mamy możliwość uzupełnienia ubytki takim olejem, jaki jest w silniku, to warto tak postąpić.

    Nie można przechodzić z oleju mineralnego na syntetyczny. Fakt, chociaż nie do końca.

    Generalnie w starych silnikach z dużymi przebiegami lepiej nie eksperymentować i zostać przy tym typie oleju, który jest stosowany. Wymiana oleju mineralnego na syntetyczny (np. Castrol Edge 5W-30) w mocno wyeksploatowanym silniku może, ale nie musi skutkować wypłukaniem nagarów i rozszczelnieniem silnika oraz zatkaniem kanalików smarnych. Jeśli jednak komuś zależy na zmianie, może spróbować zastosować przejściowo olej półsyntetyczny lub specjalne preparaty do płukania silnika. Wszystko zależy od stanu konkretnej jednostki napędowej, a więc każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie, nie da się podać jednej uniwersalnej metody postępowania.

    Stary silnik powinien być eksploatowany na oleju mineralnym. Mit

    Nigdzie nie jest powiedziane, że w silniku o dużym przebiegu trzeba używać oleju mineralnego. Jeśli od początku stosowano olej systetyczny, a ubytki nie są zbyt duże, nie należy zmieniać typu oleju.

    Silnik zużywający litr oleju na 1000 km kwalifikuje się do remontu. Fakt, ale nie do końca

    Jeśli sięgniemy po instrukcję obsługi nowego samochodu, to znajdziemy w niej zapis, że silnik może zużywać do 1 l oleju na 1000 km! Szokujące? Owszem. To przecież oznacza, że na dystansie 10 tys. km, czyli od wymiany do wymiany silnik spali 10 litrów oleju, a pojemność układu olejowego w zależności od modelu samochodu waha się w granicach 3-5 litrów. A więc po co wtedy wymieniać olej?

    W rzeczywistości silnik, który spala takie ilości oleju kwalifikuje się do remontu. Wbrew temu, co twierdzą producenci.

    Niektóre sprawne silniki zużywają olej. Fakt

    Dotyczy to w szczególności silników z doładowaniem oraz wolnossących, ale wysilonych. Nie bez znaczenia jest również styl jazdy kierowcy - częste korzystanie z wysokich obrotów i pełnej mocy skutkuje zwiększonym zużyciem oleju.

    W praktyce jeśli od wymiany do wymiany (10-15 tys. km) nie wlewamy więcej niż 1 l oleju, nie ma się czym martwić.

    Eksploatacja z minimalnym dopuszczonym poziomem oleju jest szkodliwa dla silnika. Fakt

    Między minimum a maksimum na bagnecie mieści się między 0,5 do 1 l oleju, zwykle to jest około 20 proc. pojemności układu olejowego. Taki ubytek może odbić się na jakości smarowania, dlatego lepiej nie dopuszczać do spadku poziomu poniżej połowy dopuszczalnych "widełek".

    Warto wiedzieć, że nie należy również przesadzać w drugą stronę. Zbyt wysoki poziom oleju może skutkować zbyt wysokim ciśnieniem w układzie, a tego mogą nie wytrzymać uszczelnienia. To proszenie się o kłopoty...

    Olej w samochodzie, który stoi nie wymaga wymiany. Mit

    Olej w silniku, który używany jest sporadycznie należy wymieniać przy mniejszym przebiegu niż zwykle. Kontakt z powietrzem powoduje bowiem, że olej również się zużywa, dodatkowo eksploatacja na krótkich odcinkach, gdy silnik jest niedogrzany jest dla oleju wyższym wyzwaniem. Dlatego przyjmuje się, że olej trzeba wymienić przynajmniej raz w roku, nawet jeśli przebieg wynosi 5 tys. km albo mniej. Kluczem wtedy staje się bowiem czas nie przebieg.

    Z tego samego powodu delikatna, ostrożna jazda nie ma znaczenia dla żywotności oleju.

    Olej wpływa na poziom zużycia paliwa. Fakt

    Oleje mineralne stawiają jednostce napędowej nieco większy opór, więc zużycie paliwa może być wyższe. Są to jednak tak niewielkie wartości, że aż trudno mierzalne.

    Ten sam olej można wlewać do silników benzynowych i diesla. Fakt

    Oleje generalnie można stosować w obu typach silników. Warto jedynie sprawdzić czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30).

    To czy, dany olej nadaje się do silnika benzynowego lub diesla sprawdzimy również na etykiecie.

    Istnieją oleje przeznaczone do konkretnych silników. Fakt

    Np. Castrol od lat współpracuje z czołowymi producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Produkty Castrol Professional jako jedyne środki smarne są zatwierdzone i rekomendowane aż przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda.
    21 marca 2013, 20:56 przez xDEMON93x (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Tego tu jeszcze nie widziałem – ładowarki produkowane w Stalowej Woli
Dane techniczne
Masa eksploatacyjna 18 560 kg
Silnik SW-680 o mocy netto 220 KM (162 kW)
Skrzynia biegów 4 biegi do przodu i 4 do tyłu
    Długość (z łyżką na podłożu) – 7720 mm
    Wysokość z kabiną – 3450 mm
    Szerokość z łyżką – 2800 mm
    Szerokość bez łyżki 2680 mm
    Masa wysyłkowa – 18160 kg
    Masa eksploatacyjna – 18560 kg
    Zewnętrzny promień zawracania – 6220 mm
    Wewnętrzny promień zawracania – 2950 mm
    Rozstaw osi – 3140 mm
    Kąt zejścia 23
    Udźwig wg SAE – 7000 kg
    ładowarki produkowane w Stalowej Woli
    Dane techniczne
    Masa eksploatacyjna 18 560 kg
    Silnik SW-680 o mocy netto 220 KM (162 kW)
    Skrzynia biegów 4 biegi do przodu i 4 do tyłu
    Długość (z łyżką na podłożu) – 7720 mm
    Wysokość z kabiną – 3450 mm
    Szerokość z łyżką – 2800 mm
    Szerokość bez łyżki 2680 mm
    Masa wysyłkowa – 18160 kg
    Masa eksploatacyjna – 18560 kg
    Zewnętrzny promień zawracania – 6220 mm
    Wewnętrzny promień zawracania – 2950 mm
    Rozstaw osi – 3140 mm
    Kąt zejścia 23
    Udźwig wg SAE – 7000 kg
    19 września 2012, 17:54 przez wolverine (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Kawałek Polskiej historii – typ: S-312C, 4-suwowy, wysokoprężny, chłodzony cieczą,
liczba cylindrów: 2,
pojemność skokowa: 1960 cm³,
Stopień sprężania: 17:1,
moc znamionowa: 22,4 kW (30,5 KM) – (według DIN) przy 2200 obr./min. (35 KM według SAE),
jednostkowe zużycie paliwa przy mocy znamionowej 241 g/KWh,
moment obrotowy: 100 Nm przy 1600-1800 obr./min.
średnica cylindra/skok tłoka: 102/120 mm,
filtr powietrza: mokry z cyklonem,
sprzęgło: cierne, tarczowe, suche, dwustopniowe,
liczba biegów do jazdy w przód: 6,
liczba biegów wstecznych: 2,
skrzynia biegów: mechaniczna, z kołami zazębionymi na stałe oraz reduktorem, niesynchronizowana,
Przełożenie na poszczególnych biegach:

a) Skrzyni przekładniowej:
biegu 3,096
biegu 1,597
biegu 1,000

b) Reduktora:
niskie (I) 4,050
wysokie (II) 1,000
mechanizm różnicowy blokowany mechanicznie,
oś przednia nienapędzana sztywna,
układ kierowniczy dwukrążkowy z przekładnią zębatą,
hamulec mechaniczny, bębnowy, niezależny na oba koła tylne,
prędkość jazdy: 23,44 km/h,
średnie zużycie paliwa: 2.5 l/mth, przy czym 1 mth odpowiada 1 godzinie pracy ciągnika z 1865 obr./min.
    Typ: S-312C, 4-suwowy, wysokoprężny, chłodzony cieczą,
    liczba cylindrów: 2,
    pojemność skokowa: 1960 cm³,
    Stopień sprężania: 17:1,
    moc znamionowa: 22,4 kW (30,5 KM) – (według DIN) przy 2200 obr./min. (35 KM według SAE),
    jednostkowe zużycie paliwa przy mocy znamionowej 241 g/KWh,
    moment obrotowy: 100 Nm przy 1600-1800 obr./min.
    średnica cylindra/skok tłoka: 102/120 mm,
    filtr powietrza: mokry z cyklonem,
    sprzęgło: cierne, tarczowe, suche, dwustopniowe,
    liczba biegów do jazdy w przód: 6,
    liczba biegów wstecznych: 2,
    skrzynia biegów: mechaniczna, z kołami zazębionymi na stałe oraz reduktorem, niesynchronizowana,
    Przełożenie na poszczególnych biegach:

    a) Skrzyni przekładniowej:
    biegu 3,096
    biegu 1,597
    biegu 1,000

    b) Reduktora:
    niskie (I) 4,050
    wysokie (II) 1,000
    mechanizm różnicowy blokowany mechanicznie,
    oś przednia nienapędzana sztywna,
    układ kierowniczy dwukrążkowy z przekładnią zębatą,
    hamulec mechaniczny, bębnowy, niezależny na oba koła tylne,
    prędkość jazdy: 23,44 km/h,
    średnie zużycie paliwa: 2.5 l/mth, przy czym 1 mth odpowiada 1 godzinie pracy ciągnika z 1865 obr./min.
    26 czerwca 2012, 18:41 przez oram_pole (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    CBR 600 F4i/Sport  ′01 – Silnik
Typ: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, 4-cylindrowy, rzędowy DOHC, nachylony pod kątem 31° od pionu
Pojemność: 599 cm3
Średnica × skok tłoka: 67 × 42,5 mm
Stopień sprężania: 12,0 : 1
Max. moc: 109 KM (80 kW) przy 12 500 obr. / min.
Max. moment obrotowy: 63 Nm przy 10 000 obr. / min.

Układ smarowania
Ilość oleju w silniku przy wymianie: 3,0 l
Ilość oleju przy wymianie z filtrem: 3,3 l
Olej: klasa lepkości SAE 10W40, klasa jakości API SF lub SG

Układ chłodzenia
Ilość płynu chłodzącego (chłodnica i silnik): 2,7 l
Zbiornik rezerwowy: 0,31 l

Układ paliwowy
Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy: 38 mm
Obroty na biegu jałowym: 1300 ± 100 obr. / min.
Pojemność zbiornika paliwa: 18 litrów (w tym 3,5 litra rezerwy)

Instalacja elektryczna
Rozrusznik: Elektryczny
Układ zapłonowy: Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
Świeca zapłonowa: NGK IMR9A-9H (nr silnika do 2242873), NGK IMR9C-9H (nr silnika od 2242874), DENSO IUH27D
Pojemność akumulatora: 8,6 Ah - 12V

Układ napędowy
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne: 1,822 (82 / 45)
Przełożenie końcowe: 2,875 (46 / 16)
Przełożenie biegu 1: 2,833 (34 / 12)
Przełożenie biegu 2: 2,062 (33 / 16)
Przełożenie biegu 3: 1,647 (28 / 17)
Przełożenie biegu 4: 1,421 (27 / 19)
Przełożenie biegu 5: 1,272 (28 / 22)
Przełożenie biegu 6: 1,173 (27 / 23)
Przeniesienie napędu: Łańcuch O-Ring #525
Zębatka przednia: 16 zębów
Zębatka tylna: 45 zębów / *46 zębów
Długość łańcucha: 108 ogniw
Luz łańcucha: 25 - 35 mm

Rama
Typ: Diamond - z dwiema zamkniętymi sekcjami, podwójna, aluminiowa

Podwozie
Wymiary (dł. × szer. × wys.): 2065 × 685 × 1135 mm
Rozstaw osi: 1390 mm
Wysokość siedzenia: 805 mm
Prześwit: 135 mm
Kąt wyprzedzenia: 24°
Wyprzedzenie: 96 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 171 kg / *170 kg

Zawieszenie
Przód: 43-milimetrowy widelec typu cartridge, skok 120mm
Tył: Układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym i zewnętrznym zbiornikiem wyrównawczym, z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, siły dobicia i odbicia, skok: 120 mm

Hamulce
Przód: Hydrauliczne podwójne tarczowe 296 x 4,5 mm, przeciwległe zaciski 4-tłoczkowe, pływające tarcze, klocki ze spieków metalicznych
Tył: Hydrauliczne tarczowe 220 x 5 mm, zacisk 1-tłoczkowy, klocki ze spieków metalicznych

Opony
Przód: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Tył: 180/55 ZR17 M/C (73W)
Ciśnienie z przodu solo / z pasażerem: 2,5 / 2,5 bar
Ciśnienie z tyłu solo / z pasażerem: 2,9 / 2,9 bar
Koło przednie: 17M/C x MT3,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
Koło tylne: 17M/C x MT5,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
    Silnik
    Typ: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, 4-cylindrowy, rzędowy DOHC, nachylony pod kątem 31° od pionu
    Pojemność: 599 cm3
    Średnica × skok tłoka: 67 × 42,5 mm
    Stopień sprężania: 12,0 : 1
    Max. moc: 109 KM (80 kW) przy 12 500 obr. / min.
    Max. moment obrotowy: 63 Nm przy 10 000 obr. / min.

    Układ smarowania
    Ilość oleju w silniku przy wymianie: 3,0 l
    Ilość oleju przy wymianie z filtrem: 3,3 l
    Olej: klasa lepkości SAE 10W40, klasa jakości API SF lub SG

    Układ chłodzenia
    Ilość płynu chłodzącego (chłodnica i silnik): 2,7 l
    Zbiornik rezerwowy: 0,31 l

    Układ paliwowy
    Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
    Średnica gardzieli przepustnicy: 38 mm
    Obroty na biegu jałowym: 1300 ± 100 obr. / min.
    Pojemność zbiornika paliwa: 18 litrów (w tym 3,5 litra rezerwy)

    Instalacja elektryczna
    Rozrusznik: Elektryczny
    Układ zapłonowy: Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
    Świeca zapłonowa: NGK IMR9A-9H (nr silnika do 2242873), NGK IMR9C-9H (nr silnika od 2242874), DENSO IUH27D
    Pojemność akumulatora: 8,6 Ah - 12V

    Układ napędowy
    Skrzynia biegów: 6-biegowa
    Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
    Przełożenie wstępne: 1,822 (82 / 45)
    Przełożenie końcowe: 2,875 (46 / 16)
    Przełożenie biegu 1: 2,833 (34 / 12)
    Przełożenie biegu 2: 2,062 (33 / 16)
    Przełożenie biegu 3: 1,647 (28 / 17)
    Przełożenie biegu 4: 1,421 (27 / 19)
    Przełożenie biegu 5: 1,272 (28 / 22)
    Przełożenie biegu 6: 1,173 (27 / 23)
    Przeniesienie napędu: Łańcuch O-Ring #525
    Zębatka przednia: 16 zębów
    Zębatka tylna: 45 zębów / *46 zębów
    Długość łańcucha: 108 ogniw
    Luz łańcucha: 25 - 35 mm

    Rama
    Typ: Diamond - z dwiema zamkniętymi sekcjami, podwójna, aluminiowa

    Podwozie
    Wymiary (dł. × szer. × wys.): 2065 × 685 × 1135 mm
    Rozstaw osi: 1390 mm
    Wysokość siedzenia: 805 mm
    Prześwit: 135 mm
    Kąt wyprzedzenia: 24°
    Wyprzedzenie: 96 mm
    Masa pojazdu w stanie suchym: 171 kg / *170 kg

    Zawieszenie
    Przód: 43-milimetrowy widelec typu cartridge, skok 120mm
    Tył: Układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym i zewnętrznym zbiornikiem wyrównawczym, z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, siły dobicia i odbicia, skok: 120 mm

    Hamulce
    Przód: Hydrauliczne podwójne tarczowe 296 x 4,5 mm, przeciwległe zaciski 4-tłoczkowe, pływające tarcze, klocki ze spieków metalicznych
    Tył: Hydrauliczne tarczowe 220 x 5 mm, zacisk 1-tłoczkowy, klocki ze spieków metalicznych

    Opony
    Przód: 120/70 ZR17 M/C (58W)
    Tył: 180/55 ZR17 M/C (73W)
    Ciśnienie z przodu solo / z pasażerem: 2,5 / 2,5 bar
    Ciśnienie z tyłu solo / z pasażerem: 2,9 / 2,9 bar
    Koło przednie: 17M/C x MT3,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
    Koło tylne: 17M/C x MT5,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
    11 kwietnia 2012, 18:26 przez ~LuTeK | Do ulubionych | Skomentuj (3)

    1