Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 10 takich materiałów
    Najlepsze na końcu!
    Podobno ta niesamowita maszyna ma moment obrotowy równy ponad 20000Nm.
    3 listopada 2015, 17:11 przez Fenek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Mitsubishi Eclipse Ralliart – Prototypowe Eclipse 4G wyposażone w hybrydowe rozwiązania z napędem AWD autorstwa MillenWorks, silnik Sirius 4G63 znany z Lancera Evolution oraz bardziej agresywną stylistyką nadwozia ze wstawkami z włókna węglowego.  Silnik V6 generuje moc 263 KM i moment obrotowy równy 353 N•m jednakże do seryjnej produkcji nigdy nie wdrążono tego podrasowanego modelu.
    Prototypowe Eclipse 4G wyposażone w hybrydowe rozwiązania z napędem AWD autorstwa MillenWorks, silnik Sirius 4G63 znany z Lancera Evolution oraz bardziej agresywną stylistyką nadwozia ze wstawkami z włókna węglowego. Silnik V6 generuje moc 263 KM i moment obrotowy równy 353 N•m jednakże do seryjnej produkcji nigdy nie wdrążono tego podrasowanego modelu.
    Przebieg – Pierwsze auto, równy przebieg wskoczył. Rocznik 91.
    Pierwsze auto, równy przebieg wskoczył. Rocznik 91.
    11 grudnia 2014, 16:51 przez Gutku (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Źródło: własne
    Toyota 2000GT – Jeśli ktoś mówi: 'stary supersamochód' to większość ludzi ma przed oczami 250GTO, 911 czy Miure, ja natomiast widzę wtedy tego japońskiego ekscentryka, bardzo ciekawy, lecz prawie całkiem zapomniany model. Ostatnio w motoryzacyjnej części internetu, głośno było o rozbitym 300sl, 'chwilę' później to samo przytrafia się unikatowemu 2000GT. A że wielu dzięki temu smutnemu newsowi dopiero poznała ten samochód, to teraz czas na bardziej szczegółowe dane niż rok produkcji i zdjęcie zmasakrowanej przez drzewo Toyoty:

Toyota 2000GT - dwumiejscowy sportowy samochód osobowy produkowany przez japońską firmę Toyota w latach 1967–1970. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé. Do napędu użyto benzynowego silnika R6 o pojemności dwóch litrów zasilanego przez trzy gaźniki. Generował on moc maksymalną 152 KM (112 kW) przy 6600 obr/min oraz moment obrotowy równy 175 Nm przy 5000 obr/min. Napęd przenoszony był na oś tylną za pośrednictwem 5-biegowej manualnej bądź 3-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 220 km/h, zaś przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało 8,4 s. Powstało 337 egzemplarzy modelu


Wymiary

Długość	        4176 mm
Szerokość	1600 mm
Wysokość	1161 mm
Rozstaw osi	2329 mm
Masa własna	1125 kg 


Silnik

R6 2,0 l (1988 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: trzy gaźniki
Średnica cylindra × skok tłoka: 75,00 mm × 75,00 mm
Stopień sprężania: 8,4:1
Moc maksymalna: 152 KM (112 kW) przy 6600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 175 N•m przy 5000 obr/min
Osiągi[edytuj | edytuj kod]
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,9 s
Prędkość maksymalna: 220 km/h

Jeden z 337 wyprodukowanych egzemplarzy znajduje się w japońskim muzeum motoryzacji, Toyota Automobile Museum Nagoya.
    Jeśli ktoś mówi: 'stary supersamochód' to większość ludzi ma przed oczami 250GTO, 911 czy Miure, ja natomiast widzę wtedy tego japońskiego ekscentryka, bardzo ciekawy, lecz prawie całkiem zapomniany model. Ostatnio w motoryzacyjnej części internetu, głośno było o rozbitym 300sl, 'chwilę' później to samo przytrafia się unikatowemu 2000GT. A że wielu dzięki temu smutnemu newsowi dopiero poznała ten samochód, to teraz czas na bardziej szczegółowe dane niż rok produkcji i zdjęcie zmasakrowanej przez drzewo Toyoty:

    Toyota 2000GT - dwumiejscowy sportowy samochód osobowy produkowany przez japońską firmę Toyota w latach 1967–1970. Dostępny jako 2-drzwiowe coupé. Do napędu użyto benzynowego silnika R6 o pojemności dwóch litrów zasilanego przez trzy gaźniki. Generował on moc maksymalną 152 KM (112 kW) przy 6600 obr/min oraz moment obrotowy równy 175 Nm przy 5000 obr/min. Napęd przenoszony był na oś tylną za pośrednictwem 5-biegowej manualnej bądź 3-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 220 km/h, zaś przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało 8,4 s. Powstało 337 egzemplarzy modelu


    Wymiary

    Długość 4176 mm
    Szerokość 1600 mm
    Wysokość 1161 mm
    Rozstaw osi 2329 mm
    Masa własna 1125 kg


    Silnik

    R6 2,0 l (1988 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
    Układ zasilania: trzy gaźniki
    Średnica cylindra × skok tłoka: 75,00 mm × 75,00 mm
    Stopień sprężania: 8,4:1
    Moc maksymalna: 152 KM (112 kW) przy 6600 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy: 175 N•m przy 5000 obr/min
    Osiągi[edytuj | edytuj kod]
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
    Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,9 s
    Prędkość maksymalna: 220 km/h

    Jeden z 337 wyprodukowanych egzemplarzy znajduje się w japońskim muzeum motoryzacji, Toyota Automobile Museum Nagoya.
    10 czerwca 2014, 14:43 przez Spoon8 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Auta z " 60 sekund " – Auto nr 3. Bentley Arnage R 1999r. - Lindsey

Jest to druga z trzech wersji tego modelu, "R" (Arnage Red Label). Czterodrzwiowy, tylnonapędowy sedan z automatyczną czterostopniową skrzynią biegów.
To 2585 kilogramowe auto posiada pod maską aluminiową jednostkę konstrukcji Rolls-Royce`a, która znajdowała się między innymi w autach tkj. Bentley Continental czy Azure.

Silnik - V8 6,75l (6750 cm³), OHV,
Jednostka wspomagana jest dwiema turbosprężarkami Garrett T3.

Moc maksymalna: 405,6 KM
Maksymalny moment obrotowy: 835 N•m

Osiągi:
-Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
-Prędkość maksymalna: 249 km/h

Bentley posiada przelicznik mocy do masy równy 155 KM/tone.

W Ameryce te 2,5 tony stali obecnie wyceniono na około 40-50 tyś. dolarów (ok. 125- 150 tyś. zł)

Wszelkie dane szczegółowe znajdują się w źródle :)
    Auto nr 3. Bentley Arnage R 1999r. - Lindsey

    Jest to druga z trzech wersji tego modelu, "R" (Arnage Red Label). Czterodrzwiowy, tylnonapędowy sedan z automatyczną czterostopniową skrzynią biegów.
    To 2585 kilogramowe auto posiada pod maską aluminiową jednostkę konstrukcji Rolls-Royce`a, która znajdowała się między innymi w autach tkj. Bentley Continental czy Azure.

    Silnik - V8 6,75l (6750 cm³), OHV,
    Jednostka wspomagana jest dwiema turbosprężarkami Garrett T3.

    Moc maksymalna: 405,6 KM
    Maksymalny moment obrotowy: 835 N•m

    Osiągi:
    -Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
    -Prędkość maksymalna: 249 km/h

    Bentley posiada przelicznik mocy do masy równy 155 KM/tone.

    W Ameryce te 2,5 tony stali obecnie wyceniono na około 40-50 tyś. dolarów (ok. 125- 150 tyś. zł)

    Wszelkie dane szczegółowe znajdują się w źródle :)
    Ciekawostka – Wiecie co łączy te dwa auta? oba mają współczynnik oporu powietrza równy Cx=0,26
    Wiecie co łączy te dwa auta? oba mają współczynnik oporu powietrza równy Cx=0,26
    22 listopada 2013, 23:41 przez mianek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    11 września 2012, 11:09 przez jahho (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    XF XF′owi nie równy... –
    27 lipca 2012, 20:11 przez wchuj (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    FSO WARS – Polska motoryzacja to nie tylko kopiowane projekty i auta produkowane na prawach licencji. Wiele udanych projektów udowodniło, że Polacy są utalentowani i potrafią zbudować nowoczesne auto. Dziś przedstawię samochód, który pod względem konstrukcji zdecydowanie wyprzedzał swoje czasy.

FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.

Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.


Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.

Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.

Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami – nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.

Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.

Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.

Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.

Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie – zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.

Oba zachowane egzemplarze w Muzeum Techniki w Warszawie fot. autofilieoblog.hu
Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.

Współczesne zdjęcie auta w kolorze białym fot.wikipedia.org
Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.
    Polska motoryzacja to nie tylko kopiowane projekty i auta produkowane na prawach licencji. Wiele udanych projektów udowodniło, że Polacy są utalentowani i potrafią zbudować nowoczesne auto. Dziś przedstawię samochód, który pod względem konstrukcji zdecydowanie wyprzedzał swoje czasy.

    FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.

    Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.


    Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.

    Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.

    Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami – nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.

    Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.

    Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.

    Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.

    Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie – zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.

    Oba zachowane egzemplarze w Muzeum Techniki w Warszawie fot. autofilieoblog.hu
    Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.

    Współczesne zdjęcie auta w kolorze białym fot.wikipedia.org
    Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.

    1