Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 119 takich materiałów

    Z serii okrągłe przebiegi

    Z serii okrągłe przebiegi – kolejny powód do świętowania z moim VW-kiem.
    Kolejny powód do świętowania z moim VW-kiem.
    1 lipca 2014, 14:27 przez spontanicznyVW (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Głosów
    14
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    14

    Z serii okrągłe przebiegi

    Z serii okrągłe przebiegi – VW Caddy 2007
    VW Caddy 2007
    28 maja 2014, 17:02 przez ziomalyo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (11)
    Głosów
    37
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    37

    Z serii okrągłe przebiegi

    Z serii okrągłe przebiegi – Fiat Seicento i jego PIERWSZE pół wieku
    Fiat Seicento i jego PIERWSZE pół wieku
    27 maja 2014, 12:02 przez vtec69 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    WŁASNE

    Głosów
    10
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    10

    Moda na 'okrągłe' przebiegi?

    Chyba wygrałem!
    26 maja 2014, 17:16 przez Spoon8 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (16)
    Źródło:

    własne

    Głosów
    73
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    73

    Przyszła moda na "okrągłe" przebiegi

    Przyszła moda na "okrągłe" przebiegi – Jadąc do sklepu, wpadły takie ciekawe cyferki - Opel Corsa A 1.2i
    Jadąc do sklepu, wpadły takie ciekawe cyferki - Opel Corsa A 1.2i
    26 maja 2014, 17:00 przez ~zombi1906 | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Źródło:

    Własne

    Głosów
    22
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    22

    Alfa Romeo 164 Q4

    Alfa Romeo 164 Q4 – Model 164 był ostatnim opracowanym przez Alfę Romeo przed wchłonięciem jej przez Fiata, i chociaż na wspólnej platformie Tipo 4 powstały jeszcze Saab 9000, Lancia Thema i Fiat Croma, to Alfa charakteryzowała się najlepszymi właściwościami jezdnymi. Jednym z montowanych w modelu 164 silników było legendarne V6 opracowane przez Giuseppe Busso. Niezawodne – przy odpowiednim serwisowaniu zapewniało bezproblemowe przebiegi rzędu 400 tys. km – i piękne, równie dobrze jak pod maską prezentowałoby się na eksponowanym miejscu w salonie, ciesząc oczy rzędem lśniących kolektorów. Po liftingu z roku 1993 napędzający wcześniejszą wersję QV 200-konny silnik zyskał dodatkowych 12 zaworów i 32 konie. Okazało się jednak, że przedni napęd nie jest w stanie należycie wykorzystać potencjału jednostki. Rozwiązaniem okazał się napęd na wszystkie koła. Jego przygotowanie zlecono austriackiej firmie Steyr-Daimler-Puch, która stworzyła konstrukcję o niespotykanym na tamte czasy poziomie zaawansowania. Zastosowano przedni dyferencjał konwencjonalny, tylny typu Torsen, natomiast centralnym elementem stałego napędu na cztery koła był układ Viscomatic, czyli kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego, sprzężony z układem wspomagania progresywnego. Rozdziałem momentu między przednią a tylną oś sterował system elektroniczny analizujący prędkość, promień skrętu, obroty silnika, stopień otwarcia przepustnicy i dane z ABS-u. Układ był niezwykle skomplikowany. Wyposażenie seryjne było bogate, zawierało między innymi automatyczną klimatyzację, podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele, lusterka oraz szyby, reflektory soczewkowe, a przede wszystkim wspomniane zawieszenie z elektroniczną regulacją twardości. Lista wyposażenia dodatkowego zawierała lakier metalizowany, elektrycznie otwierany dach i skórzane fotele Recaro Memory. Te ostatnie dzisiaj poszukiwane przez miłośników modelu osiągają astronomiczne ceny rzędu zwykłej przednionapędowej 164 w niezłym stanie
    Model 164 był ostatnim opracowanym przez Alfę Romeo przed wchłonięciem jej przez Fiata, i chociaż na wspólnej platformie Tipo 4 powstały jeszcze Saab 9000, Lancia Thema i Fiat Croma, to Alfa charakteryzowała się najlepszymi właściwościami jezdnymi.

    Jednym z montowanych w modelu 164 silników było legendarne V6 opracowane przez Giuseppe Busso. Niezawodne – przy odpowiednim serwisowaniu zapewniało bezproblemowe przebiegi rzędu 400 tys. km – i piękne, równie dobrze jak pod maską prezentowałoby się na eksponowanym miejscu w salonie, ciesząc oczy rzędem lśniących kolektorów.

    Po liftingu z roku 1993 napędzający wcześniejszą wersję QV 200-konny silnik zyskał dodatkowych 12 zaworów i 32 konie. Okazało się jednak, że przedni napęd nie jest w stanie należycie wykorzystać potencjału jednostki. Rozwiązaniem okazał się napęd na wszystkie koła. Jego przygotowanie zlecono austriackiej firmie Steyr-Daimler-Puch, która stworzyła konstrukcję o niespotykanym na tamte czasy poziomie zaawansowania.

    Zastosowano przedni dyferencjał konwencjonalny, tylny typu Torsen, natomiast centralnym elementem stałego napędu na cztery koła był układ Viscomatic, czyli kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego, sprzężony z układem wspomagania progresywnego. Rozdziałem momentu między przednią a tylną oś sterował system elektroniczny analizujący prędkość, promień skrętu, obroty silnika, stopień otwarcia przepustnicy i dane z ABS-u. Układ był niezwykle skomplikowany.


    Wyposażenie seryjne było bogate, zawierało między innymi automatyczną klimatyzację, podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele, lusterka oraz szyby, reflektory soczewkowe, a przede wszystkim wspomniane zawieszenie z elektroniczną regulacją twardości.

    Lista wyposażenia dodatkowego zawierała lakier metalizowany, elektrycznie otwierany dach i skórzane fotele Recaro Memory. Te ostatnie dzisiaj poszukiwane przez miłośników modelu osiągają astronomiczne ceny rzędu zwykłej przednionapędowej 164 w niezłym stanie
    14 marca 2014, 17:25 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Głosów
    43
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    43

    W124

    W124 – Zdaję sobie sprawę że wchodzę na bardzo drażliwy temat jakim są starsze mercedesy ale nie mogę wyjść z podziwu dla jednej rzeczy, ich ceny. Zbieram się do kupna nowego samochodu jako iż zostałem wychowany w rodzinie z zamiłowaniami do niemieckiej motoryzacji pomyślałem że W124 byłby fajnym pomysłem po kilku godzinach poszukiwań zostałem sprowadzony na ziemie z zamysłem że 10-12 tysięcy jakie chciałem przeznaczyć na zakup dobrego dwudziestoletniego MB to wcale nie tak wiele jak mogło by się wydawać, i tutaj pojawiają się pewne pytania i wątpliwości. Otóż wydaje mi się że większość (nie wszyscy wiem że jest grono ludzi którzy sprzedają naprawdę dobre mercedesy w rozsądnych cenach) ludzi którzy posiadają ładnego "Puchacza" uważa że ma jedynego takiego w Polsce po czym krzyczy Sobie za niego w granicach 20 tysięcy(Rekordowy jaki znalazłem był za 49 tysięcy ale przyznam że to był egzemplarz dla kolekcjonera) i było by to jeszcze ok gdyby był to jakiś bardziej rzadki egzemplarz cabrio albo 500-tka ale nie czasem jest to zwykły 2.0 D 75 koni rozpędzający się do setki w granicach 30 sekund. Wiem że niektóre z tych aut to perełki wiem, ale czy tylko mnie zastanawia czasem ich przebieg? 130 000 w 23 letnim aucie? To co on ku**a w salonie stał i serio nim ktoś tylko w niedziele jeździł? Biorąc pod uwagę że małe miejskie auto jeżdżone przez kobietę powiedzmy tam Ford Ka albo coś tego pokroju autko które nigdy nie wyjechało z miasta a piąty bieg jest nieużywany jest w stanie zrobić 130 000 w ciągu 10-15 lat (jeżeli wcześniej się nie rozpadnie) więc jakim cudem znaczna część takich drogich W124 ma takie przebiegi? Teraz historyjka jaką ja miałem gdy dzwoniłem w sprawie W124 niestety zniknął już z Allegro więc nie mogę wam pokazać którego kosztował 23 000 zadzwoniłem więc aby się dowiedzieć czemu jest taki drogi. Po rozmowie z handlarzem usłyszałem że auto ma oryginalny przebieg 135 tysięcy z jakimś tam hakiem ale bardzo małym po czym poprosiłem aby zrobił dokładniejsze zdjęcia książki serwisowej i z samej tylko książki wyszło że auto w 2000 roku (pochodziło z 1992) miało zrobione prawie 100 000 (98 i coś tam) w 2000 roku a więc co? Nagle go ktoś oprawił w ramki? Nie sądzę. Ale nie wiem szukam błądzę może ktoś jest mi wstanie wytłumaczyć dlaczego te auta są tak cholernie drogie liczę na jakieś wyjaśnienie. Pozdrawiam.
    Zdaję sobie sprawę że wchodzę na bardzo drażliwy temat jakim są starsze mercedesy ale nie mogę wyjść z podziwu dla jednej rzeczy, ich ceny. Zbieram się do kupna nowego samochodu jako iż zostałem wychowany w rodzinie z zamiłowaniami do niemieckiej motoryzacji pomyślałem że W124 byłby fajnym pomysłem po kilku godzinach poszukiwań zostałem sprowadzony na ziemie z zamysłem że 10-12 tysięcy jakie chciałem przeznaczyć na zakup dobrego dwudziestoletniego MB to wcale nie tak wiele jak mogło by się wydawać, i tutaj pojawiają się pewne pytania i wątpliwości. Otóż wydaje mi się że większość (nie wszyscy wiem że jest grono ludzi którzy sprzedają naprawdę dobre mercedesy w rozsądnych cenach) ludzi którzy posiadają ładnego "Puchacza" uważa że ma jedynego takiego w Polsce po czym krzyczy Sobie za niego w granicach 20 tysięcy(Rekordowy jaki znalazłem był za 49 tysięcy ale przyznam że to był egzemplarz dla kolekcjonera) i było by to jeszcze ok gdyby był to jakiś bardziej rzadki egzemplarz cabrio albo 500-tka ale nie czasem jest to zwykły 2.0 D 75 koni rozpędzający się do setki w granicach 30 sekund. Wiem że niektóre z tych aut to perełki wiem, ale czy tylko mnie zastanawia czasem ich przebieg? 130 000 w 23 letnim aucie? To co on ku**a w salonie stał i serio nim ktoś tylko w niedziele jeździł? Biorąc pod uwagę że małe miejskie auto jeżdżone przez kobietę powiedzmy tam Ford Ka albo coś tego pokroju autko które nigdy nie wyjechało z miasta a piąty bieg jest nieużywany jest w stanie zrobić 130 000 w ciągu 10-15 lat (jeżeli wcześniej się nie rozpadnie) więc jakim cudem znaczna część takich drogich W124 ma takie przebiegi? Teraz historyjka jaką ja miałem gdy dzwoniłem w sprawie W124 niestety zniknął już z Allegro więc nie mogę wam pokazać którego kosztował 23 000 zadzwoniłem więc aby się dowiedzieć czemu jest taki drogi. Po rozmowie z handlarzem usłyszałem że auto ma oryginalny przebieg 135 tysięcy z jakimś tam hakiem ale bardzo małym po czym poprosiłem aby zrobił dokładniejsze zdjęcia książki serwisowej i z samej tylko książki wyszło że auto w 2000 roku (pochodziło z 1992) miało zrobione prawie 100 000 (98 i coś tam) w 2000 roku a więc co? Nagle go ktoś oprawił w ramki? Nie sądzę. Ale nie wiem szukam błądzę może ktoś jest mi wstanie wytłumaczyć dlaczego te auta są tak cholernie drogie liczę na jakieś wyjaśnienie. Pozdrawiam.
    11 lutego 2014, 15:03 przez Benzer (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (12)
    Głosów
    50
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    50

    Hydropneumatyczne zawieszenie.

    Hydropneumatyczne zawieszenie. – W tradycyjnym zawieszeniu elementem tłumiącym nierówności na drodze jest sprężyna śrubowa. Zasadniczą wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości momentalnej regulacji prześwitu auta oraz niezbyt pożądane „przysiadanie” auta przy znacznym obciążeniu. Zawieszenie hydropneumatyczne eliminuje te problemy. Elementem „sprężynującym” w tym układzie jest gaz, najczęściej azot(na obrazku kolor niebieski) który znajduje się w metalowych kulach, tzw. sferach. Tłok(kolor czerwony) przytwierdzony do wahacza pod wpływem nierówności chowa się do cylindra popychając nieściśliwy płyn(kolor żółty), ten z kolei naciska na gaz który się spręża, a po wyjechaniu z nierówności cofa płyn z tłokiem do pozycji pierwotnej. Przy regulacji prześwitu specjalna sprężarka wpompowuje lub wypompowuje odpowiednią ilość płynu z układu pozwalając na zmianę ciśnienia płynu. Zaletami dynamicznej regulacji zawieszenia w autach osobowych(z przyczyn oczywistych nie wspominam o autach terenowych) jest możliwość regulacji prześwitu podczas jazdy. Przy małych prędkościach auto stoi wyżej aby samochód bez problemu mógł przejechać np. przez próg zwalniający, natomiast gdy auto jedzie z dużą prędkością po równej asfaltowej drodze może się obniżyć aby do minimum zmniejszyć opór powietrza i zwiększyć aerodynamikę nadwozia. Jedyną i chyba największa wadą tego rozwiązania są duże koszty przy ewentualnych naprawach. W starszych autach naprawa takiego układu niejednokrotnie przewyższa cenę całego auta. Niemniej jednak dobre układy potrafią wytrzymywać przebiegi około 200 tys. km przy odpowiednim użytkowaniu i konserwacji. Rozwinę trochę temat samych sfer(zielony element na zdjęciu). Mianowicie mają one kształt(jak sama nazwa wskazuje) kul w których płyn i gaz oddzielone są membraną. To w nich odbywa się sam proces „sprężynowania”. Płyn naciskając na membranę spręża gaz, przez to są one jednym z elementów które ulegają uszkodzeniom. Opis do schematu: - Centralka elektrohydrauliczna - Przednie sfery - Przedni regulator sztywności - Czujnik położenia zawieszenia przedniego - Tylne sfery - Tylny regulator sztywności - Czujnik zawieszenia tylnego - Moduł BSI - Czujnik położenia koła kierownicy - Zbiornik płynu hydraulicznego - Czujnik położenia pedału gazu
    W tradycyjnym zawieszeniu elementem tłumiącym nierówności na drodze jest sprężyna śrubowa. Zasadniczą wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości momentalnej regulacji prześwitu auta oraz niezbyt pożądane „przysiadanie” auta przy znacznym obciążeniu. Zawieszenie hydropneumatyczne eliminuje te problemy. Elementem „sprężynującym” w tym układzie jest gaz, najczęściej azot(na obrazku kolor niebieski) który znajduje się w metalowych kulach, tzw. sferach. Tłok(kolor czerwony) przytwierdzony do wahacza pod wpływem nierówności chowa się do cylindra popychając nieściśliwy płyn(kolor żółty), ten z kolei naciska na gaz który się spręża, a po wyjechaniu z nierówności cofa płyn z tłokiem do pozycji pierwotnej. Przy regulacji prześwitu specjalna sprężarka wpompowuje lub wypompowuje odpowiednią ilość płynu z układu pozwalając na zmianę ciśnienia płynu.

    Zaletami dynamicznej regulacji zawieszenia w autach osobowych(z przyczyn oczywistych nie wspominam o autach terenowych) jest możliwość regulacji prześwitu podczas jazdy. Przy małych prędkościach auto stoi wyżej aby samochód bez problemu mógł przejechać np. przez próg zwalniający, natomiast gdy auto jedzie z dużą prędkością po równej asfaltowej drodze może się obniżyć aby do minimum zmniejszyć opór powietrza i zwiększyć aerodynamikę nadwozia.

    Jedyną i chyba największa wadą tego rozwiązania są duże koszty przy ewentualnych naprawach. W starszych autach naprawa takiego układu niejednokrotnie przewyższa cenę całego auta. Niemniej jednak dobre układy potrafią wytrzymywać przebiegi około 200 tys. km przy odpowiednim użytkowaniu i konserwacji.

    Rozwinę trochę temat samych sfer(zielony element na zdjęciu). Mianowicie mają one kształt(jak sama nazwa wskazuje) kul w których płyn i gaz oddzielone są membraną. To w nich odbywa się sam proces „sprężynowania”. Płyn naciskając na membranę spręża gaz, przez to są one jednym z elementów które ulegają uszkodzeniom.

    Opis do schematu:
    - Centralka elektrohydrauliczna
    - Przednie sfery
    - Przedni regulator sztywności
    - Czujnik położenia zawieszenia przedniego
    - Tylne sfery
    - Tylny regulator sztywności
    - Czujnik zawieszenia tylnego
    - Moduł BSI
    - Czujnik położenia koła kierownicy
    - Zbiornik płynu hydraulicznego
    - Czujnik położenia pedału gazu
    29 marca 2013, 19:20 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)
    Głosów
    54
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    54

    Znacie?

    Znacie? – Pragnę zaprezentować samochód, który posiadam już jakiś czas. To Toyota Paseo drugiej generacji. Uwielbiam to uczucie, gdy nawet najwięksi specjaliści nie są w stanie rozpoznać co to za model ;) P.S. Zdjęcie nie jest modyfikowane. Po prostu mam taki ładny lakier :) Wyposażenie auta jak na połowę lat 90. należy uznać za wystarczające. Samochód w standardzie posiadał 2 poduszki powietrzne, centralny zamek, ABS, szyberdach, elektryczne szyby, elektryczne lusterka, w wersjach bogatszych dodatkowo klimatyzację. Silnik o pojemności 1.5 litra i mocy 90 KM to trwały motor. Jest efektem współpracy inżynierów Toyoty i Yamahy. Dość dobrze znoszący upływ czasu, obsługiwany zgodnie z zaleceniami producenta, potrafi pokonać bardzo duże przebiegi. Rozrząd napędzają dwa wałki. Jeden steruje zaworami wylotowymi, drugi zaworami ssącymi. Dzięki temu silnik uzyskuje większą moc i inny przebieg momentu obrotowego. Na niskich obrotach silnik jest zaskakująco ekonomiczny spalanie 6-6,5 litra na 100 km, jednak wciskając pedał gazu i dynamicznie wchodząc na obroty, motor potrafi pokazać lwi pazur. Rozpędzenie od 0-100 km/h zajmuje 10,9 sekundy.
    Pragnę zaprezentować samochód, który posiadam już jakiś czas. To Toyota Paseo drugiej generacji. Uwielbiam to uczucie, gdy nawet najwięksi specjaliści nie są w stanie rozpoznać co to za model ;)

    P.S. Zdjęcie nie jest modyfikowane. Po prostu mam taki ładny lakier :)

    Wyposażenie auta jak na połowę lat 90. należy uznać za wystarczające. Samochód w standardzie posiadał 2 poduszki powietrzne, centralny zamek, ABS, szyberdach, elektryczne szyby, elektryczne lusterka, w wersjach bogatszych dodatkowo klimatyzację.

    Silnik o pojemności 1.5 litra i mocy 90 KM to trwały motor. Jest efektem współpracy inżynierów Toyoty i Yamahy. Dość dobrze znoszący upływ czasu, obsługiwany zgodnie z zaleceniami producenta, potrafi pokonać bardzo duże przebiegi.

    Rozrząd napędzają dwa wałki. Jeden steruje zaworami wylotowymi, drugi zaworami ssącymi. Dzięki temu silnik uzyskuje większą moc i inny przebieg momentu obrotowego. Na niskich obrotach silnik jest zaskakująco ekonomiczny spalanie 6-6,5 litra na 100 km, jednak wciskając pedał gazu i dynamicznie wchodząc na obroty, motor potrafi pokazać lwi pazur.
    Rozpędzenie od 0-100 km/h zajmuje 10,9 sekundy.
    11 czerwca 2012, 20:53 przez ziomek07 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Źródło:

    własne

    Głosów
    29
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    29