Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 22 takie materiały

    Rudy 126p

    Rudy 126p – Przedstawiam mojego maluszka, kiedyś już wszedł na główną, od tamtej pory trochę się pozmieniało. Największą zmianą są felgi O.Z. Obrso 13, zagościło też radio Unitra i ciągle kompletuję miodowy środek.
    Przedstawiam mojego maluszka, kiedyś już wszedł na główną, od tamtej pory trochę się pozmieniało. Największą zmianą są felgi O.Z. Obrso 13, zagościło też radio Unitra i ciągle kompletuję miodowy środek.
    13 marca 2015, 14:51 przez Gocu (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Głosów
    93
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    92

    Legenda polskich rajdów

    Legenda polskich rajdów – Olsztyńska replika Marcina Derewońko - FSO Polonez 2000 OBRSO Mariana Bublewicza.
    Olsztyńska replika Marcina Derewońko - FSO Polonez 2000 OBRSO Mariana Bublewicza.
    10 sierpnia 2014, 10:06 przez RSCosworth (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    Źródło: http://arturkusto.pl
    Głosów
    254
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    253

    Rajdowe legendy : Fiat 125p GTJ - projekt OBRSO

    Rajdowe legendy : Fiat 125p GTJ - projekt OBRSO – Fiat 125p GTJ - projekt OBRSO Andrzej Jaroszewicz Wyścig w Toruniu OBRSO przygotowało dwa różne projekty samochodu wyścigowego typu Fiat 125p GTJ. Wariant I - z wykorzystaniem silnika 1840 cm3 16v Wariant II - z wykorzystaniem silnika 3238 cm3 Na fotografii Andrzej Jaroszewicz nr. 194 Wariant I Silnik: 4-cylindrowy, 16-zaworowy, pojemność 1840 cm3, moc 195 KM Skrzynia biegów: 5-stopniowa, z bezpośrednim przełożeniem piątego biegu bez syngronizacji, o zębach prostych Tylny most: o przełożeniu 4,1 nowego typu z mechanizmem różnicowym o zwiększonym współczynniku tarcia Zawieszenie: połączenie sztywne typu „Uniball” w miejsce elementów gumowych, obniżony środek ciężkości samochodu, ze względu na poprawienie własności trakcyjnej: zmodyfikowana geometria przedniego zawieszenia, w zawieszeniu tylnym zastosowano drążek „Panharda”
    Fiat 125p GTJ - projekt OBRSO
    Andrzej Jaroszewicz
    Wyścig w Toruniu

    OBRSO przygotowało dwa różne projekty samochodu wyścigowego typu Fiat 125p GTJ.
    Wariant I - z wykorzystaniem silnika 1840 cm3 16v
    Wariant II - z wykorzystaniem silnika 3238 cm3

    Na fotografii Andrzej Jaroszewicz nr. 194
    Wariant I

    Silnik:
    4-cylindrowy, 16-zaworowy, pojemność 1840 cm3, moc 195 KM

    Skrzynia biegów:
    5-stopniowa, z bezpośrednim przełożeniem piątego biegu bez syngronizacji, o zębach prostych

    Tylny most:
    o przełożeniu 4,1 nowego typu z mechanizmem różnicowym o zwiększonym współczynniku tarcia

    Zawieszenie:
    połączenie sztywne typu „Uniball” w miejsce elementów gumowych, obniżony środek ciężkości samochodu, ze względu na poprawienie własności trakcyjnej: zmodyfikowana geometria przedniego zawieszenia, w zawieszeniu tylnym zastosowano drążek „Panharda”
    5 maja 2014, 7:08 przez pawel694 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    fot. Andrzej Jaroszewicz Motorsport "Kronika rajdów"

    Głosów
    12
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    12

    OBRSO

    Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych. Trochę historii polskiej Motoryzacji.
    24 lutego 2014, 20:37 przez harley17 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    7
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    7

    Stratopolonez

    Stratopolonez – Czyli najszybszy oficjalnie zbudowany Polonez znany oficjalnie jako 2500 Racing. Omawiając historię powstania tego auta warto wspomnieć o kultowych już dzisiaj Lanciach Stratos z których kilka z nich startowało w rajdach na terenie naszego kraju w drugiej połowie lat 70-tych. Za kierownicą jednej z nich, w roku 1977 podczas Rajdu Polski zasiadał Andrzej Jaroszewicz (syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Niestety w trakcie zawodów jego pojazd uległ poważnemu wypadkowi. Na szczęście, mimo iż nadwozie Lancii nadawało się już tylko i wyłącznie do kasacji to w stanie praktycznie nienaruszonym ocalał silnik oraz układ przeniesienia napędu. Rok później wspomniane części trafiły do OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy. Dział Badań Specjalnych otrzymał zadanie zbudowania samochodu na bazie Poloneza z zastosowaniem elementów z rozbitej Lancii, czyli z silnikiem umieszczonym centralnie. Konstruktorzy tego pojazdu zastosowali szereg modyfikacji z których najważniejsze to: niezależne przednie zawieszenie, usunięcie podłogi seryjnego Poloneza i zastąpienie jej ramą z Lancii, chłodnica ze Stara, felgi Campagnole z Lancii Stratos (tylne opony miały szerokość aż 350 mm), wloty powietrza do silnika w miejscu trójkątnych bocznych okienek, oraz poszerzenie błotników które dziś wyglądają dość karykaturalnie. Dwunastozaworowy silnik o pojemności 2.4 l dysponował mocą około 240 KM, kutymi tłokami oraz gaźnikami Webera o średnicy gardzieli 48 mm. Skrzynia biegów to oryginalna 5-biegowa przekładnia z Ferrari (w Ferrari Dino również montowano ten silnik). Przerobiony został również układ wydechowy który wytwarzał podciśnienie w celu jak najszybszego opróżniania komory spalania, oraz układ hamulcowy (zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach, pochodzące również od Lancii). Jeśli chodzi o zmiany we wnętrzu, to znaleźć tam możemy klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, kierownicę ATS oraz zegary z Lancii Stratos wkomponowane w przekonstruowaną deskę rozdzielczą Poloneza. Osiągi tego potwora jak na tamte lata były spektakularne: przyspieszenie do setki zajmowało około 6 sekund a prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów oscylowała w granicach 200-230 km/h. Ciężko było je jednak wykorzystać w pełni z uwagi na ogromną nadsterowność Stratopoloneza spowodowaną złym rozkładem mas oraz niedostateczną sztywnością nadwozia. Kolejną wadą było zużycie paliwa – potrafiło ono wynosić nawet 100l na 100 przejechanych km… W kolejnych latach dokonano pewnych modyfikacji samochodu takich jak nieznaczne poszerzenie tylnych błotników, wzmocnienie progów oraz poprawienie mocowania przedniej szyby (dokonał tego startujący tym samochodem w latach 80tych uznany rajdowiec Marian Bublewicz). Auto początkowo było białe a w połowie lat 80tych zmieniono jego barwy na te które można zobaczyć na większości zdjęć związanych z tym pojazdem czyli żółto-granatowe. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. W roku 1985 postanowiono wycofać samochód z rajdów i trafił on do Muzeum Techniki i Motoryzacji w którym znajduje się do dziś dnia. Warto wspomnieć, że w 2000 roku pojazd został odrestaurowany (konserwacja oraz remont silnika) przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego (Alka Choromańskiego, Piotra Mady, Krzysztofa Matoska i Patryka Nowosielskiego) oraz mechanika który zajmował się tym samochodem w latach jego świetności. Ciekawostką jest również fakt, że obecnie oprócz oczywistej unikalności samochód jest interesujący także z innego powodu – posiada bardzo niski numer nadwozia (782) co czyni go jednym z kilku oficjalnie znanych, najstarszych Polonezów.
    Czyli najszybszy oficjalnie zbudowany Polonez znany oficjalnie jako 2500 Racing. Omawiając historię powstania tego auta warto wspomnieć o kultowych już dzisiaj Lanciach Stratos z których kilka z nich startowało w rajdach na terenie naszego kraju w drugiej połowie lat 70-tych. Za kierownicą jednej z nich, w roku 1977 podczas Rajdu Polski zasiadał Andrzej Jaroszewicz (syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Niestety w trakcie zawodów jego pojazd uległ poważnemu wypadkowi. Na szczęście, mimo iż nadwozie Lancii nadawało się już tylko i wyłącznie do kasacji to w stanie praktycznie nienaruszonym ocalał silnik oraz układ przeniesienia napędu. Rok później wspomniane części trafiły do OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy. Dział Badań Specjalnych otrzymał zadanie zbudowania samochodu na bazie Poloneza z zastosowaniem elementów z rozbitej Lancii, czyli z silnikiem umieszczonym centralnie. Konstruktorzy tego pojazdu zastosowali szereg modyfikacji z których najważniejsze to: niezależne przednie zawieszenie, usunięcie podłogi seryjnego Poloneza i zastąpienie jej ramą z Lancii, chłodnica ze Stara, felgi Campagnole z Lancii Stratos (tylne opony miały szerokość aż 350 mm), wloty powietrza do silnika w miejscu trójkątnych bocznych okienek, oraz poszerzenie błotników które dziś wyglądają dość karykaturalnie. Dwunastozaworowy silnik o pojemności 2.4 l dysponował mocą około 240 KM, kutymi tłokami oraz gaźnikami Webera o średnicy gardzieli 48 mm. Skrzynia biegów to oryginalna 5-biegowa przekładnia z Ferrari (w Ferrari Dino również montowano ten silnik). Przerobiony został również układ wydechowy który wytwarzał podciśnienie w celu jak najszybszego opróżniania komory spalania, oraz układ hamulcowy (zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach, pochodzące również od Lancii). Jeśli chodzi o zmiany we wnętrzu, to znaleźć tam możemy klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, kierownicę ATS oraz zegary z Lancii Stratos wkomponowane w przekonstruowaną deskę rozdzielczą Poloneza. Osiągi tego potwora jak na tamte lata były spektakularne: przyspieszenie do setki zajmowało około 6 sekund a prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów oscylowała w granicach 200-230 km/h. Ciężko było je jednak wykorzystać w pełni z uwagi na ogromną nadsterowność Stratopoloneza spowodowaną złym rozkładem mas oraz niedostateczną sztywnością nadwozia. Kolejną wadą było zużycie paliwa – potrafiło ono wynosić nawet 100l na 100 przejechanych km… W kolejnych latach dokonano pewnych modyfikacji samochodu takich jak nieznaczne poszerzenie tylnych błotników, wzmocnienie progów oraz poprawienie mocowania przedniej szyby (dokonał tego startujący tym samochodem w latach 80tych uznany rajdowiec Marian Bublewicz). Auto początkowo było białe a w połowie lat 80tych zmieniono jego barwy na te które można zobaczyć na większości zdjęć związanych z tym pojazdem czyli żółto-granatowe. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. W roku 1985 postanowiono wycofać samochód z rajdów i trafił on do Muzeum Techniki i Motoryzacji w którym znajduje się do dziś dnia. Warto wspomnieć, że w 2000 roku pojazd został odrestaurowany (konserwacja oraz remont silnika) przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego (Alka Choromańskiego, Piotra Mady, Krzysztofa Matoska i Patryka Nowosielskiego) oraz mechanika który zajmował się tym samochodem w latach jego świetności. Ciekawostką jest również fakt, że obecnie oprócz oczywistej unikalności samochód jest interesujący także z innego powodu – posiada bardzo niski numer nadwozia (782) co czyni go jednym z kilku oficjalnie znanych, najstarszych Polonezów.
    11 lutego 2014, 15:44 przez pietras413 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    58
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    58

    Polonez 2000 OBRSO (Replika)

    Polonez 2000 OBRSO (Replika) – Wrzucam więcej zdjęć na prośbę > wrccompany
    Wrzucam więcej zdjęć na prośbę > wrccompany
    26 stycznia 2014, 19:25 przez Nanek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Głosów
    183
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    183

    Polonez 2000 OBRSO

    Polonez 2000 OBRSO – Replika z Polski
    Replika z Polski
    25 stycznia 2014, 18:26 przez Nanek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Głosów
    150
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    150

    Czyżby OBRSO?

    Czyżby OBRSO? –
    9 grudnia 2013, 8:51 przez Dasteri (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    40
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    39

    100 LAT

    100 LAT – ndrzej Jaroszewicz - Rajdowa Legenda, dwukrotny Wicemistrz Europy, twórca i wieloletni dyrektor działu sportu w OBRSO obchodzi dziś 67 urodziny. Bez wątpienia to jedna z najbardziej kontrowersyjnych i barwnych postaci, którą zwykło się nazywać „Czerwony Książe”. Legendy i mity, które krążyły na Jego temat, przeszły dziś do historii, dlatego w ostatnim czasie w prasie kolorowej ukazały się serie artykułów pt. „Pierwszy playboy PRL-u”. Andrzej Jaroszewicz to jeden z najbardziej utytułowanych Polskich kierowców rajdowych. W 1974 roku został szefem OBR FSO i jednocześnie pierwszym kierowcą zespołu fabrycznego FSO. Był w fabrycznej ekipie podczas bicia długodystansowego rekordu świata Polskim Fiatem 125p na pod wrocławskiej autostradzie. Osobiście przekroczył dystans 50 000 km. Jako kierowca rajdowy początkowo startował za kierownicą Fiata 125p i pierwsze sukcesy odnosił w imprezach krajowych. Wkrótce potem pierwsze starty za graniczą również zakończone sukcesem, Rajd Acropolis - wygrana klasa 1 i wysoka 12 pozycja w klasyfikacji generalnej. W 1975 roku mając do dyspozycji dwa Fiaty 124 Abarth CSA, zdobył drugie miejsce w rajdowych Mistrzostwach Europy. Wraz z rezygnacją Fiata ze startów modelem 124 Abarth, zapadła decyzja o startach najnowszą Lancią Stratos. W 1976 roku Andrzej Jaroszewicz za kierownicą Stratosa powtórzył sukces po raz drugi zdobywając Wicemistrzostwo Europy. W 1977 roku na podstawie uszkodzonej na Rajdzie Polskim Lancii Startos powstał nowatorski projekt Polonez 2500 Racing (tzw. Stratopolonez), według autorstwa i pod kierownictwem prac Andrzeja Jaroszewicza. W kolejnych latach Jaroszewicz okazjonalnie startował w wyścigach torowych oraz w rajdach, za kierownicą Fiata 125p oraz FSO Polonez 2000, w tym Grupy IV - Wolf Racing, najbardziej zaawansowanej technologicznie wersji projektu OBRSO. Andrzej Jaroszewicz był niezwykle utalentowanym i szybkim kierowcą, osiągającym dobre wyniki. Startując za granicą nawiązywał międzynarodowe znajomości. Poznał Waltera Wolfa, Hermanna Tilkego oraz Berniego Ecclestone’a. Swoje działania podporządkował staraniom oto, aby w Polsce odbywały się wyścigi Formuły 1. Po uzyskaniu oficjalnie wydanej przez FISA super licencji F1, w czerwcu w 1979 roku, wykonał siedem testowych okrążeń na Torze Poznań, bolidem Wolf Racing WR1. Tym samym Andrzej Jaroszewicz był pierwszym polskim kierowcą, który jeździł samochodem Formuły 1.
    Ndrzej Jaroszewicz - Rajdowa Legenda, dwukrotny Wicemistrz Europy, twórca i wieloletni dyrektor działu sportu w OBRSO obchodzi dziś 67 urodziny. Bez wątpienia to jedna z najbardziej kontrowersyjnych i barwnych postaci, którą zwykło się nazywać „Czerwony Książe”. Legendy i mity, które krążyły na Jego temat, przeszły dziś do historii, dlatego w ostatnim czasie w prasie kolorowej ukazały się serie artykułów pt. „Pierwszy playboy PRL-u”.
    Andrzej Jaroszewicz to jeden z najbardziej utytułowanych Polskich kierowców rajdowych. W 1974 roku został szefem OBR FSO i jednocześnie pierwszym kierowcą zespołu fabrycznego FSO. Był w fabrycznej ekipie podczas bicia długodystansowego rekordu świata Polskim Fiatem 125p na pod wrocławskiej autostradzie. Osobiście przekroczył dystans 50 000 km. Jako kierowca rajdowy początkowo startował za kierownicą Fiata 125p i pierwsze sukcesy odnosił w imprezach krajowych. Wkrótce potem pierwsze starty za graniczą również zakończone sukcesem, Rajd Acropolis - wygrana klasa 1 i wysoka 12 pozycja w klasyfikacji generalnej. W 1975 roku mając do dyspozycji dwa Fiaty 124 Abarth CSA, zdobył drugie miejsce w rajdowych Mistrzostwach Europy. Wraz z rezygnacją Fiata ze startów modelem 124 Abarth, zapadła decyzja o startach najnowszą Lancią Stratos. W 1976 roku Andrzej Jaroszewicz za kierownicą Stratosa powtórzył sukces po raz drugi zdobywając Wicemistrzostwo Europy. W 1977 roku na podstawie uszkodzonej na Rajdzie Polskim Lancii Startos powstał nowatorski projekt Polonez 2500 Racing (tzw. Stratopolonez), według autorstwa i pod kierownictwem prac Andrzeja Jaroszewicza. W kolejnych latach Jaroszewicz okazjonalnie startował w wyścigach torowych oraz w rajdach, za kierownicą Fiata 125p oraz FSO Polonez 2000, w tym Grupy IV - Wolf Racing, najbardziej zaawansowanej technologicznie wersji projektu OBRSO.

    Andrzej Jaroszewicz był niezwykle utalentowanym i szybkim kierowcą, osiągającym dobre wyniki. Startując za granicą nawiązywał międzynarodowe znajomości. Poznał Waltera Wolfa, Hermanna Tilkego oraz Berniego Ecclestone’a. Swoje działania podporządkował staraniom oto, aby w Polsce odbywały się wyścigi Formuły 1. Po uzyskaniu oficjalnie wydanej przez FISA super licencji F1, w czerwcu w 1979 roku, wykonał siedem testowych okrążeń na Torze Poznań, bolidem Wolf Racing WR1. Tym samym Andrzej Jaroszewicz był pierwszym polskim kierowcą, który jeździł samochodem Formuły 1.
    10 października 2013, 16:19 przez patryko (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Źródło: http://www.kronikarajdow.pl/
    Głosów
    51
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    50

    Nie było ABS, ESP i innych ale był napęd na tył i pełno mocy

    Nie było ABS, ESP i innych ale był napęd na tył i pełno mocy – W 1971 na Salonie Samochodowym W Turynie Lancia zaprezentowała następcę modelu Fulvia. Był to zaprojektowany rok wcześniej przez Bertone futurystyczny concept car nazwany pierwotnie Lancia Stratos Zero. W latach 72-73 w grupie piątej trwały testy trzech prototypów Stratosa Wyposażonych w silniki pochodzące z Fulvi, Bety i najmocniejszy od Ferrari Dino który został wykorzystany do produkcji seryjnej, w rajdowej grupie czwartej (montaż Stratosa rozpoczęto w 1973r. i trafiły do niego ostatnie sztuki tego silnika ponieważ Ferrari kończyło produkcję Dino.) Wstawienie mocnego silnika do małej i lekkiej karoserii dało efekt w postaci narowistego samochodu, stworzonego według nowatorskiej zwartej konstrukcji stworzonej z myślą tylko i wyłącznie o rajdach samochodowych, masą wynoszącą mniej niż tonę i posiadającego bardzo bobry stosunek mocy do masy (w turbo około 2,76kg/1km). Produkcją 500 drogowych egzemplarzy z silnikiem o mocy 190km, na potrzeby homologacji zajęła się firma Bertone (ostatecznie wyprodukowano 492 egz. ponieważ w międzyczasie zmieniły się przepisy). W wersjach rajdowych moc dochodziła do 355km w wersji turbo. Pierwsze zwycięstwo Stratos odniósł na torze "firestone" w Hiszpanii jeszcze w tym samym roku w którym rozpoczął starty. Od tego czasu auto regularnie święciło triumfy na na trasach rajdowych nie dając szans konkurencji. Po roku od rozpoczęcia produkcji "zwykłego" Stratosa, Lancia zaprezentowała mocno zmodyfikowaną wersję, przystosowaną do wyścigów asfaltowych. Zmodyfikowano między innymi zawieszenie, układ kierowniczy, hamulcowy, zadbano także o dobry docisk i aerodynamikę montując specjalny bodykit. Największe zmiany dokonano jednak pod maską, montując potężną turbosprężarkę "KKK turbocharger" która z silnika byłą w stanie wycisnąć 570km. Przyśpieszenie 0-100/kmh zajmowało mniej niż pięć sekund. Taka modyfikacja wymusiła zakwalifikowanie tej wersji do grupy piątej. Pomimo zakończenia produkcji stratosa w 1976r, to ostatnie jego zwycięstwo odnotowano w 1981r. podczas "Corse Automobile". W 1976 roku Ośrodek Sportu OBRSO FSO zamówił trzy Lancie Stratos jedną seryjną, i dwie z rajdowej grupy 4. Niestety pierwsza z grupy 4 została rozbita podczas rajdu Hiszpanii jeszcze tego samego roku, druga rok później podczas rajdu Polski (chociaż silnik się przydał), ostatnia również została rozbita.
    W 1971 na Salonie Samochodowym W Turynie Lancia zaprezentowała następcę modelu Fulvia.
    Był to zaprojektowany rok wcześniej przez Bertone futurystyczny concept car nazwany pierwotnie Lancia Stratos Zero.
    W latach 72-73 w grupie piątej trwały testy trzech prototypów Stratosa Wyposażonych w silniki pochodzące z Fulvi,
    Bety i najmocniejszy od Ferrari Dino który został wykorzystany do produkcji seryjnej, w rajdowej grupie czwartej
    (montaż Stratosa rozpoczęto w 1973r. i trafiły do niego ostatnie sztuki tego silnika ponieważ Ferrari kończyło produkcję Dino.)
    Wstawienie mocnego silnika do małej i lekkiej karoserii dało efekt w postaci narowistego samochodu,
    stworzonego według nowatorskiej zwartej konstrukcji stworzonej z myślą tylko i wyłącznie o rajdach samochodowych,
    masą wynoszącą mniej niż tonę i posiadającego bardzo bobry stosunek mocy do masy (w turbo około 2,76kg/1km).
    Produkcją 500 drogowych egzemplarzy z silnikiem o mocy 190km, na potrzeby homologacji zajęła się firma Bertone (ostatecznie wyprodukowano 492 egz.
    ponieważ w międzyczasie zmieniły się przepisy).
    W wersjach rajdowych moc dochodziła do 355km w wersji turbo.
    Pierwsze zwycięstwo Stratos odniósł na torze "firestone" w Hiszpanii jeszcze w tym samym roku w którym rozpoczął starty.
    Od tego czasu auto regularnie święciło triumfy na na trasach rajdowych nie dając szans konkurencji.
    Po roku od rozpoczęcia produkcji "zwykłego" Stratosa, Lancia zaprezentowała mocno zmodyfikowaną wersję, przystosowaną do wyścigów asfaltowych.
    Zmodyfikowano między innymi zawieszenie, układ kierowniczy, hamulcowy,
    zadbano także o dobry docisk i aerodynamikę montując specjalny bodykit.
    Największe zmiany dokonano jednak pod maską, montując potężną turbosprężarkę "KKK turbocharger"
    która z silnika byłą w stanie wycisnąć 570km. Przyśpieszenie 0-100/kmh zajmowało mniej niż pięć sekund.
    Taka modyfikacja wymusiła zakwalifikowanie tej wersji do grupy piątej.
    Pomimo zakończenia produkcji stratosa w 1976r, to ostatnie jego zwycięstwo odnotowano w 1981r. podczas "Corse Automobile".
    W 1976 roku Ośrodek Sportu OBRSO FSO zamówił trzy Lancie Stratos jedną seryjną, i dwie z rajdowej grupy 4.
    Niestety pierwsza z grupy 4 została rozbita podczas rajdu Hiszpanii jeszcze tego samego roku,
    druga rok później podczas rajdu Polski (chociaż silnik się przydał), ostatnia również została rozbita.
    17 września 2013, 10:31 przez matheo200 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Głosów
    44
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    44

    Zobacz następne