Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 137 takich materiałów
    Rozbił Ferrari 458 Italia dwie godziny po zakupie – Wiadomość, że ktoś na świecie rozbił kolejne Ferrari 458 Italia, nie powinna już nikogo zaskakiwać. Model ten należy do grupy tych samochodów, które wymagają od kierowcy czegoś więcej, niż tylko prawa jazdy.
Ten wypadek jest jednak szczególnie interesujący ze względu na fakt, że właściciel “uszkodził” swojego włoskiego supercara po dwóch godzinach od zakupu. Wypadek miał miejsce w irlandzkim mieście Lisburn. Kierowca Ferrari najpierw uderzył w SUV-a, a następnie wbił się w przyczepę ciężarówki. Niestety nie wiemy, czy ktoś poważnie ucierpiał w tym incydencie. 458 Italia została jednak poważnie uszkodzona i bardzo wątpliwe, że będzie “reanimowana”.
    Wiadomość, że ktoś na świecie rozbił kolejne Ferrari 458 Italia, nie powinna już nikogo zaskakiwać. Model ten należy do grupy tych samochodów, które wymagają od kierowcy czegoś więcej, niż tylko prawa jazdy.
    Ten wypadek jest jednak szczególnie interesujący ze względu na fakt, że właściciel “uszkodził” swojego włoskiego supercara po dwóch godzinach od zakupu. Wypadek miał miejsce w irlandzkim mieście Lisburn. Kierowca Ferrari najpierw uderzył w SUV-a, a następnie wbił się w przyczepę ciężarówki. Niestety nie wiemy, czy ktoś poważnie ucierpiał w tym incydencie. 458 Italia została jednak poważnie uszkodzona i bardzo wątpliwe, że będzie “reanimowana”.
    3 sierpnia 2013, 20:35 przez Konto usunięte | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Współczesne samochody sportowe poruszają się po torze wyścigowym niczym przyklejone do nawierzchni. Jednak kiedyś konstrukcje nie były aż tak dopracowane i często ich tył tracił przyczepność w ciasnych zakrętach, co pokazuje film na torze Spa z Isderą Imperator w roli głównej.
    Isdera Imperator, to auto pochodzące z lat 80-tych, co zdradza jego sportowa i charakterystyczna na tamte lata stylistyka. Samochód był oparty na koncepcyjnym Mercedesie CW311, przez co wydaje się jakby był maszyną dawnych filmów Science Fiction.Imperator ma potężny 6-litrowy silnik V8 pochodzący od AMG. Jego moc, to całkiem spore jak na tamte lata 425 KM, przez co auto osiąga „setkę” w 5,7 sekundy i rozpędza się do maksymalnych 305 km/h.Początkowo, Isdera miała otrzymać trochę mniejszy silnik, bo 5-litrową V8 Mercedesa, ale następnie pojawił się pomysł o jednostce o objętości 5,6 litra, również V8. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i wstawił do pojazdu słusznych rozmiarów 6-litrowy silnik widlasty.
    Obecnie Isdera Imperator 108i, to niezwykle rzadki samochód, więc prawdopodobnie ciężko będzie go kiedykolwiek zobaczyć w rzeczywistości, ale mamy dla Was za to krótki film pokazujący jak świetnie zachowuje się to auto na torze wyścigowym.
    3 sierpnia 2013, 21:04 przez Konto usunięte | Do ulubionych | Skomentuj
    I wrocic do domu w nocy, a teraz to!
    16 lipca 2013, 9:45 przez ~versetty777 | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Żegnaj M3 – Tak to smutna prawda BMW rezygnuje z produkcji M3 Coupe!!! 
Na szczęście to tylko efekt nowej polityki firmy dotyczącej nazewnictwa. Od teraz modele o sportowym wyglądzie, takim jak coupe czy kabriolet, mają otrzymać nową nazwę M4, a M3 będziemy mogli zobaczyć tylko w wersji czterodrzwiowej.
BMW M3 produkowane jest od 1986 roku i doczekało się czterech generacji. Pierwsza edycja (E30) oryginalnie powstała właśnie w wersji coupe, oprócz tego występowała jako kabriolet. Samochód, który odnosił spektakularne sukcesy w serii DTM i zarazem wprowadził nową klasę wśród aut drogowych był napędzany motorem 4-cylindrowym, początkowo o pojemności 2.3, a następnie 2.5 litra.
W 1993„e-trzydziestkę” zastąpiła 6-cylindrowa E36 M3, którą upodobali sobie fani driftu (a przynajmniej w Polsce). W 2000 roku na rynku zadebiutował, uważany przez wielu miłośników BMW, za najbardziej udany model E46, a od 2007 roku możemy nabyć w salonach wersje E90 (sedan) E92 coupe oraz E93 convertible, w których po raz pierwszy zamontowano silnik V8. Seria E9X doczekała się kilku limitowanych edycji np. takich jak GTS, CRT, czy DTM.
    Tak to smutna prawda BMW rezygnuje z produkcji M3 Coupe!!!
    Na szczęście to tylko efekt nowej polityki firmy dotyczącej nazewnictwa. Od teraz modele o sportowym wyglądzie, takim jak coupe czy kabriolet, mają otrzymać nową nazwę M4, a M3 będziemy mogli zobaczyć tylko w wersji czterodrzwiowej.
    BMW M3 produkowane jest od 1986 roku i doczekało się czterech generacji. Pierwsza edycja (E30) oryginalnie powstała właśnie w wersji coupe, oprócz tego występowała jako kabriolet. Samochód, który odnosił spektakularne sukcesy w serii DTM i zarazem wprowadził nową klasę wśród aut drogowych był napędzany motorem 4-cylindrowym, początkowo o pojemności 2.3, a następnie 2.5 litra.
    W 1993„e-trzydziestkę” zastąpiła 6-cylindrowa E36 M3, którą upodobali sobie fani driftu (a przynajmniej w Polsce). W 2000 roku na rynku zadebiutował, uważany przez wielu miłośników BMW, za najbardziej udany model E46, a od 2007 roku możemy nabyć w salonach wersje E90 (sedan) E92 coupe oraz E93 convertible, w których po raz pierwszy zamontowano silnik V8. Seria E9X doczekała się kilku limitowanych edycji np. takich jak GTS, CRT, czy DTM.
    9 lipca 2013, 17:47 przez xDEMON93x (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)
    Może ktoś poznaje – Pierwsza maszyna jaka jeździła po polskich polach 
Ursus C45--->Ursus C-45/C-451 – ciągnik rolniczy produkowany w latach 1947-1959 przez zakłady Ursus w Warszawie, a następnie w latach 1960-1965 przez Zakłady Mechaniczne w Gorzowie Wielkopolskim.
    Pierwsza maszyna jaka jeździła po polskich polach
    Ursus C45--->Ursus C-45/C-451 – ciągnik rolniczy produkowany w latach 1947-1959 przez zakłady Ursus w Warszawie, a następnie w latach 1960-1965 przez Zakłady Mechaniczne w Gorzowie Wielkopolskim.
    4 lipca 2013, 10:16 przez mejtun (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)
    Źródło:

    Własne

    Budowa Mojego Buggy Barracuda – Oto kilka zdjęć z renowacji niektórych części które w większości pochodzą z Maluszka, będą one użyte do budowy Buggy Barracuda. Teraz gromadzenie potrzebnych materiałów a następnie spawanie ramy i klatki :)
    Oto kilka zdjęć z renowacji niektórych części które w większości pochodzą z Maluszka, będą one użyte do budowy Buggy Barracuda. Teraz gromadzenie potrzebnych materiałów a następnie spawanie ramy i klatki :)
    19 czerwca 2013, 23:20 przez audiol12345 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Źródło:

    Własne

    Renault Espace F1 – W 1995 roku powstał wyjątkowy egzemplarz Renault Espace, który technologicznie bliski był... bolidowi Formuły 1. Renault Espace F1 został stworzony dla uczczenia 10. rocznicy powstania pierwszego rodzinnego Espace i jednocześnie 10-lecia Renault w Formule 1. To idealna okazja, by połączyć te dwa całkiem odmienne światy w jeden model, który przeczy logice. Źródłem napędu Espace F1 był silnik pochodzący z bolidu Williams-Renault FW15C z roku 1993. Mowa o 2,5-litrowej, 40-zaworowej jednostce V10, której moc 700 KM podniesiono na potrzeby projektu do potężnych 800 KM. Podobnie jak w bolidzie F1, tak i tu, motor zamontowany został centralnie, a siły napędowe przekazywane były, jak na wyścigowy pojazd przystało, na tylną oś, za pośrednictwem 6-stopniowej półautomatycznej skrzyni biegów. Nietrudno się domyślić, że osiągi tego supersportowego rodzinnego vana były wręcz kosmiczne. Pierwszym kierowcą, który zasiadł za jego sterami był Eric Bernard, kierowca F1. Wyniki, jakie udało mu się uzyskać, są imponujące. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało zaledwie 2,8 sekundy, a 200 km/h od startu pojawiało się na liczniku już po 6,9 sekundy! Maksymalna prędkość sięgała natomiast 312 km/h. Podobnie imponujące było hamowanie. Potężne węglowo-ceramiczne tarcze pozwalały na rozpędzenie się od 0 do 270 km/h i następnie całkowite zatrzymanie na dystansie zaledwie 600 metrów. Osiągi bolidu Formuły 1 w rodzinnym vanie? Jak widać na przykładzie Espace F1 jest to możliwe. Szkoda, że model pozostał jedynie pokazowym prototypem, a jego następcy nie widać. W dobie szału na ekologiczne rozwiązania i ograniczania emisji spalin raczej drugiego takiego projektu już nie zobaczymy.
    W 1995 roku powstał wyjątkowy egzemplarz Renault Espace, który technologicznie bliski był... bolidowi Formuły 1. Renault Espace F1 został stworzony dla uczczenia 10. rocznicy powstania pierwszego rodzinnego Espace i jednocześnie 10-lecia Renault w Formule 1. To idealna okazja, by połączyć te dwa całkiem odmienne światy w jeden model, który przeczy logice. Źródłem napędu Espace F1 był silnik pochodzący z bolidu Williams-Renault FW15C z roku 1993. Mowa o 2,5-litrowej, 40-zaworowej jednostce V10, której moc 700 KM podniesiono na potrzeby projektu do potężnych 800 KM. Podobnie jak w bolidzie F1, tak i tu, motor zamontowany został centralnie, a siły napędowe przekazywane były, jak na wyścigowy pojazd przystało, na tylną oś, za pośrednictwem 6-stopniowej półautomatycznej skrzyni biegów. Nietrudno się domyślić, że osiągi tego supersportowego rodzinnego vana były wręcz kosmiczne. Pierwszym kierowcą, który zasiadł za jego sterami był Eric Bernard, kierowca F1. Wyniki, jakie udało mu się uzyskać, są imponujące. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało zaledwie 2,8 sekundy, a 200 km/h od startu pojawiało się na liczniku już po 6,9 sekundy! Maksymalna prędkość sięgała natomiast 312 km/h. Podobnie imponujące było hamowanie. Potężne węglowo-ceramiczne tarcze pozwalały na rozpędzenie się od 0 do 270 km/h i następnie całkowite zatrzymanie na dystansie zaledwie 600 metrów. Osiągi bolidu Formuły 1 w rodzinnym vanie? Jak widać na przykładzie Espace F1 jest to możliwe. Szkoda, że model pozostał jedynie pokazowym prototypem, a jego następcy nie widać. W dobie szału na ekologiczne rozwiązania i ograniczania emisji spalin raczej drugiego takiego projektu już nie zobaczymy.
    17 czerwca 2013, 19:24 przez KUBEX (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    BMW e30 – Witam motokillerzy.
Mam pytanie odnośnie E30 a mianowicie,czy orientuje się ktoś w tym ile mniej więcej PLN trzeba poświecić na zakup E30, następnie silnika np 4.4l i zrobienie swapu w jakimś warsztacie. I jeszcze polakierowanie calej karoserii. Jeśli ktoś się orientuje dobrze w tym temacie to proszę o podanie ogólnego kosztu takich zabiegów itp. Z góry dziękuje i pozdrawiam,czekam na komentarze. I jesli ktos ma inne moze lepsze pomysly na e30 to propozycje mile widziane:)
    Witam motokillerzy.
    Mam pytanie odnośnie E30 a mianowicie,czy orientuje się ktoś w tym ile mniej więcej PLN trzeba poświecić na zakup E30, następnie silnika np 4.4l i zrobienie swapu w jakimś warsztacie. I jeszcze polakierowanie calej karoserii. Jeśli ktoś się orientuje dobrze w tym temacie to proszę o podanie ogólnego kosztu takich zabiegów itp. Z góry dziękuje i pozdrawiam,czekam na komentarze. I jesli ktos ma inne moze lepsze pomysly na e30 to propozycje mile widziane:)
    26 maja 2013, 22:04 przez wrobson (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (13)
    Źródło:

    internet

    Lech z Opalenicy - pierwszy polski motocykl – Czy wiecie Państwo, że mamy w Polsce pomnik motocykla? Ja także o tym nie wiedziałem, dopóki nie trafiłem do Opalenicy pod Poznaniem, która stała się ostatnio znana jako siedziba reprezentacji Portugalii podczas Euro 2012. Historykom osada, założona pod koniec XIV wieku, kojarzy się przede wszystkim z jednym z najświetniejszych rodów Rzeczpospolitej, Opalińskimi herbu Łodzia, który wydał osobistości tak znakomite jak Łukasz Opaliński, marszałek koronny wiernie stojący przy królu Janie Kazimierzu podczas szwedzkiego potopu, a przy tym poeta, pisarz polityczny i teoretyk literatury. Była też królowa Polski Katarzyna z Opalińskich, żona Stanisława Leszczyńskiego. W XIX wieku Prusacy zatarli ostatnie ślady po zamku Opalińskich nad brzegiem rzeki Mogielnicy, za to wjeżdżając dziś do dziesięciotysięcznego miasteczka szosą od strony Poznania nie sposób nie zauważyć sporej tablicy informującej, że to właśnie tu wyprodukowano pierwszy polski motocykl! Nazywał się Lech. Zarówno tablicę jak i  metalowy posążek motocykla na rynku ufundował miejscowy klub motorowy, który wśród swoich statutowych celów zapisał kultywowanie pamięci o tym ambitnym przedsięwzięciu. 
W niektórych opracowaniach jako twórcę pierwszych w Polsce motocykli wymienia się Henryka Choińskiego, znanego w Warszawie sportowca, gwiazdę toru na Dynasach. Trudno jednak uznać jego konstrukcje przeznaczone do ścigania się na betonowym owalu u podnóża wiślanej skarpy za wyroby przemysłowe, a jego samego - za producenta. Za datę początkową polskiej produkcji motocykli przyjmuje się więc początek roku 1929, gdy w Państwowej Wytwórni Samochodów przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze powstała seria CWS-ów M 55, dość wiernie skopiowanych z Harleya-Davidsona i Indiana. Pośpiech i niekompetencja konstruktorów sprawiły, że maszyny były pełne wad i usterek. Pełnowartościowym motocyklem okazała się dopiero udoskonalona wersja z początku lat 30. nosząca nazwę CWS 111, a następnie Sokół. W Opalenicy przedsiębiorstwo noszące trochę na wyrost nazwę "Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce" wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto w dwa tygodnie później, prototyp z nazwą "Lech" na zbiorniku paliwa gotowy był do prób w lutym!
Tak szybkie tempo nazywano kiedyś amerykańskim i w przypadku opalenickim nie była to wcale metafora. Lecha zaprojektował inżynier Władysław Zaleski, który po odrodzeniu Polski w roku 1918 powrócił do kraju z USA. Legitymował się przeszło dwudziestoletnią praktyką w tamtejszych biurach konstrukcyjnych. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był obywatel Opalenicy Wacław Sawicki, który wcześniej przez kilka lat prowadził w miasteczku garbarnię parową noszącą nazwę "Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka". Po zlikwidowanym w 1927 roku zakładzie pozostały trzy hale o łącznej powierzchni 840 metrów kwadratowych i w jednej z nich ulokowano warsztat, w którym powstały pierwsze Lechy. Dwie pozostałe hale miały być zagospodarowane po uruchomieniu produkcji seryjnej. Z zachowanych dokumentów wynika, że Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce dysponowała dwiema tokarniami, szlifierką, wiertarką, piłą poprzeczną, hartowniczym piecem gazowym, piecem i tyglami do wykonywania odlewów aluminiowych oraz warsztatem ślusarskim i małą kuźnią. Takich "fabryk" było jednak wtedy mnóstwo.
Rok 1929 - z czym kojarzy się nam ta data? Oczywiście z wybuchem wielkiego kryzysu, który rozpoczął się krachem na nowojorskiej giełdzie, a niebawem rozlał się na cały świat. Czas, gdy społeczeństwa gwałtownie ubożały, banki i przedsiębiorstwa bankrutowały, a bezrobocie rosło lawinowo był chyba najgorszym z możliwych do rozkręcania interesu. Sawicki zdawał sobie z tego sprawę i zabiegał o pozyskanie zamówień wojskowych. W grudniu 1929 roku wystąpił z pismem do MSWojsk. prosząc o określenie warunków, jakie musiałby spełniać motocykl by był uznany za przydatny dla armii. W Opalenicy pojawili się przedstawiciele Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie. Pozytywnie ocenili intencje przedsiębiorcy, ale zwrócili uwagę na pewne niedostatki techniczne prototypów oraz na fakt, że motocykle budowano nie na podstawie szczegółowej dokumentacji lecz pobieżnych szkiców. To ostatnie może nasuwać wątpliwości co do kompetencji inżyniera Zaleskiego, ale przecież w podobnym stylu, kreśląc projekty na serwetkach i dokonując obliczeń w pamięci pracował genialny konstruktor, twórca m.in. samochodu CWS T-1, Tadeusz Tański. 
Zaleski znał motoryzację amerykańską i trudno się dziwić, że Lech wyglądał na nieco zmniejszoną kopię Harleya-Davidsona. Miał silnik dwucylindrowy, widlasty, dolnozaworowy połączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach w osobnej obudowie. Jego pojemność - 500 cm sześć., moc 5 KM. W pierwszej wersji zbiornik paliwa znajdował się pod górną belką ramy, później wprowadzono nowocześniejszy, obły zbiornik osadzony na ramie. W prototypie brakowało też hamulca przedniego koła. Oryginalnie prezentowało się trapezowe zawieszenie przedniego koła resorowanego za pomocą tzw. sprężyn płaskich. Motocykl osiągał prędkość ok. 75 kilometrów na godzinę.
Korespondencja z ministerstwem trwała przez cały rok 1930. Wojskowi chwalili jakość motocykli i stosowanie w nich dużej liczby surowców i podzespołów krajowych. Formułowali też dość mgliste, ale budzące nadzieję obietnice "szerszej współpracy". Na wystawach przemysłowych stoisko Lecha było oblegane, a firma zdobywała dyplomy uznania. Lech w wersji sportowej uczestniczył w wielu rajdach i wyścigach. Nie wygrywał, ale w rękach czołowych wielkopolskich motocyklistów wykazywał się solidnością i niezawodnością. Gdy zaczęło brakować pieniędzy, Sawicki próbował przekształcić firmę w spółkę akcyjną. Bez powodzenia. Pierwsza próba stworzenia polskiej prywatnej fabryki motocykli zakończyła się fiaskiem po wyprodukowaniu kilkunastu bądź kilkudziesięciu jednośladów. Do naszych czasów nie przetrwał żaden z nich.

źródło: strona klubu motorowego "Lech 1929 Opalenica"
    Czy wiecie Państwo, że mamy w Polsce pomnik motocykla? Ja także o tym nie wiedziałem, dopóki nie trafiłem do Opalenicy pod Poznaniem, która stała się ostatnio znana jako siedziba reprezentacji Portugalii podczas Euro 2012. Historykom osada, założona pod koniec XIV wieku, kojarzy się przede wszystkim z jednym z najświetniejszych rodów Rzeczpospolitej, Opalińskimi herbu Łodzia, który wydał osobistości tak znakomite jak Łukasz Opaliński, marszałek koronny wiernie stojący przy królu Janie Kazimierzu podczas szwedzkiego potopu, a przy tym poeta, pisarz polityczny i teoretyk literatury. Była też królowa Polski Katarzyna z Opalińskich, żona Stanisława Leszczyńskiego. W XIX wieku Prusacy zatarli ostatnie ślady po zamku Opalińskich nad brzegiem rzeki Mogielnicy, za to wjeżdżając dziś do dziesięciotysięcznego miasteczka szosą od strony Poznania nie sposób nie zauważyć sporej tablicy informującej, że to właśnie tu wyprodukowano pierwszy polski motocykl! Nazywał się Lech. Zarówno tablicę jak i metalowy posążek motocykla na rynku ufundował miejscowy klub motorowy, który wśród swoich statutowych celów zapisał kultywowanie pamięci o tym ambitnym przedsięwzięciu.
    W niektórych opracowaniach jako twórcę pierwszych w Polsce motocykli wymienia się Henryka Choińskiego, znanego w Warszawie sportowca, gwiazdę toru na Dynasach. Trudno jednak uznać jego konstrukcje przeznaczone do ścigania się na betonowym owalu u podnóża wiślanej skarpy za wyroby przemysłowe, a jego samego - za producenta. Za datę początkową polskiej produkcji motocykli przyjmuje się więc początek roku 1929, gdy w Państwowej Wytwórni Samochodów przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze powstała seria CWS-ów M 55, dość wiernie skopiowanych z Harleya-Davidsona i Indiana. Pośpiech i niekompetencja konstruktorów sprawiły, że maszyny były pełne wad i usterek. Pełnowartościowym motocyklem okazała się dopiero udoskonalona wersja z początku lat 30. nosząca nazwę CWS 111, a następnie Sokół. W Opalenicy przedsiębiorstwo noszące trochę na wyrost nazwę "Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce" wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto w dwa tygodnie później, prototyp z nazwą "Lech" na zbiorniku paliwa gotowy był do prób w lutym!
    Tak szybkie tempo nazywano kiedyś amerykańskim i w przypadku opalenickim nie była to wcale metafora. Lecha zaprojektował inżynier Władysław Zaleski, który po odrodzeniu Polski w roku 1918 powrócił do kraju z USA. Legitymował się przeszło dwudziestoletnią praktyką w tamtejszych biurach konstrukcyjnych. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był obywatel Opalenicy Wacław Sawicki, który wcześniej przez kilka lat prowadził w miasteczku garbarnię parową noszącą nazwę "Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka". Po zlikwidowanym w 1927 roku zakładzie pozostały trzy hale o łącznej powierzchni 840 metrów kwadratowych i w jednej z nich ulokowano warsztat, w którym powstały pierwsze Lechy. Dwie pozostałe hale miały być zagospodarowane po uruchomieniu produkcji seryjnej. Z zachowanych dokumentów wynika, że Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce dysponowała dwiema tokarniami, szlifierką, wiertarką, piłą poprzeczną, hartowniczym piecem gazowym, piecem i tyglami do wykonywania odlewów aluminiowych oraz warsztatem ślusarskim i małą kuźnią. Takich "fabryk" było jednak wtedy mnóstwo.
    Rok 1929 - z czym kojarzy się nam ta data? Oczywiście z wybuchem wielkiego kryzysu, który rozpoczął się krachem na nowojorskiej giełdzie, a niebawem rozlał się na cały świat. Czas, gdy społeczeństwa gwałtownie ubożały, banki i przedsiębiorstwa bankrutowały, a bezrobocie rosło lawinowo był chyba najgorszym z możliwych do rozkręcania interesu. Sawicki zdawał sobie z tego sprawę i zabiegał o pozyskanie zamówień wojskowych. W grudniu 1929 roku wystąpił z pismem do MSWojsk. prosząc o określenie warunków, jakie musiałby spełniać motocykl by był uznany za przydatny dla armii. W Opalenicy pojawili się przedstawiciele Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie. Pozytywnie ocenili intencje przedsiębiorcy, ale zwrócili uwagę na pewne niedostatki techniczne prototypów oraz na fakt, że motocykle budowano nie na podstawie szczegółowej dokumentacji lecz pobieżnych szkiców. To ostatnie może nasuwać wątpliwości co do kompetencji inżyniera Zaleskiego, ale przecież w podobnym stylu, kreśląc projekty na serwetkach i dokonując obliczeń w pamięci pracował genialny konstruktor, twórca m.in. samochodu CWS T-1, Tadeusz Tański.
    Zaleski znał motoryzację amerykańską i trudno się dziwić, że Lech wyglądał na nieco zmniejszoną kopię Harleya-Davidsona. Miał silnik dwucylindrowy, widlasty, dolnozaworowy połączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach w osobnej obudowie. Jego pojemność - 500 cm sześć., moc 5 KM. W pierwszej wersji zbiornik paliwa znajdował się pod górną belką ramy, później wprowadzono nowocześniejszy, obły zbiornik osadzony na ramie. W prototypie brakowało też hamulca przedniego koła. Oryginalnie prezentowało się trapezowe zawieszenie przedniego koła resorowanego za pomocą tzw. sprężyn płaskich. Motocykl osiągał prędkość ok. 75 kilometrów na godzinę.
    Korespondencja z ministerstwem trwała przez cały rok 1930. Wojskowi chwalili jakość motocykli i stosowanie w nich dużej liczby surowców i podzespołów krajowych. Formułowali też dość mgliste, ale budzące nadzieję obietnice "szerszej współpracy". Na wystawach przemysłowych stoisko Lecha było oblegane, a firma zdobywała dyplomy uznania. Lech w wersji sportowej uczestniczył w wielu rajdach i wyścigach. Nie wygrywał, ale w rękach czołowych wielkopolskich motocyklistów wykazywał się solidnością i niezawodnością. Gdy zaczęło brakować pieniędzy, Sawicki próbował przekształcić firmę w spółkę akcyjną. Bez powodzenia. Pierwsza próba stworzenia polskiej prywatnej fabryki motocykli zakończyła się fiaskiem po wyprodukowaniu kilkunastu bądź kilkudziesięciu jednośladów. Do naszych czasów nie przetrwał żaden z nich.

    źródło: strona klubu motorowego "Lech 1929 Opalenica"
    K-Jetronic – W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach). 

Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1).

Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa. 

Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza.

Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku).

K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach).

    Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1).

    Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa.

    Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza.

    Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku).

    K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    3 maja 2013, 20:32 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)