Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 129 takich materiałów
    Lech z Opalenicy - pierwszy polski motocykl – Czy wiecie Państwo, że mamy w Polsce pomnik motocykla? Ja także o tym nie wiedziałem, dopóki nie trafiłem do Opalenicy pod Poznaniem, która stała się ostatnio znana jako siedziba reprezentacji Portugalii podczas Euro 2012. Historykom osada, założona pod koniec XIV wieku, kojarzy się przede wszystkim z jednym z najświetniejszych rodów Rzeczpospolitej, Opalińskimi herbu Łodzia, który wydał osobistości tak znakomite jak Łukasz Opaliński, marszałek koronny wiernie stojący przy królu Janie Kazimierzu podczas szwedzkiego potopu, a przy tym poeta, pisarz polityczny i teoretyk literatury. Była też królowa Polski Katarzyna z Opalińskich, żona Stanisława Leszczyńskiego. W XIX wieku Prusacy zatarli ostatnie ślady po zamku Opalińskich nad brzegiem rzeki Mogielnicy, za to wjeżdżając dziś do dziesięciotysięcznego miasteczka szosą od strony Poznania nie sposób nie zauważyć sporej tablicy informującej, że to właśnie tu wyprodukowano pierwszy polski motocykl! Nazywał się Lech. Zarówno tablicę jak i  metalowy posążek motocykla na rynku ufundował miejscowy klub motorowy, który wśród swoich statutowych celów zapisał kultywowanie pamięci o tym ambitnym przedsięwzięciu. 
W niektórych opracowaniach jako twórcę pierwszych w Polsce motocykli wymienia się Henryka Choińskiego, znanego w Warszawie sportowca, gwiazdę toru na Dynasach. Trudno jednak uznać jego konstrukcje przeznaczone do ścigania się na betonowym owalu u podnóża wiślanej skarpy za wyroby przemysłowe, a jego samego - za producenta. Za datę początkową polskiej produkcji motocykli przyjmuje się więc początek roku 1929, gdy w Państwowej Wytwórni Samochodów przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze powstała seria CWS-ów M 55, dość wiernie skopiowanych z Harleya-Davidsona i Indiana. Pośpiech i niekompetencja konstruktorów sprawiły, że maszyny były pełne wad i usterek. Pełnowartościowym motocyklem okazała się dopiero udoskonalona wersja z początku lat 30. nosząca nazwę CWS 111, a następnie Sokół. W Opalenicy przedsiębiorstwo noszące trochę na wyrost nazwę "Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce" wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto w dwa tygodnie później, prototyp z nazwą "Lech" na zbiorniku paliwa gotowy był do prób w lutym!
Tak szybkie tempo nazywano kiedyś amerykańskim i w przypadku opalenickim nie była to wcale metafora. Lecha zaprojektował inżynier Władysław Zaleski, który po odrodzeniu Polski w roku 1918 powrócił do kraju z USA. Legitymował się przeszło dwudziestoletnią praktyką w tamtejszych biurach konstrukcyjnych. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był obywatel Opalenicy Wacław Sawicki, który wcześniej przez kilka lat prowadził w miasteczku garbarnię parową noszącą nazwę "Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka". Po zlikwidowanym w 1927 roku zakładzie pozostały trzy hale o łącznej powierzchni 840 metrów kwadratowych i w jednej z nich ulokowano warsztat, w którym powstały pierwsze Lechy. Dwie pozostałe hale miały być zagospodarowane po uruchomieniu produkcji seryjnej. Z zachowanych dokumentów wynika, że Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce dysponowała dwiema tokarniami, szlifierką, wiertarką, piłą poprzeczną, hartowniczym piecem gazowym, piecem i tyglami do wykonywania odlewów aluminiowych oraz warsztatem ślusarskim i małą kuźnią. Takich "fabryk" było jednak wtedy mnóstwo.
Rok 1929 - z czym kojarzy się nam ta data? Oczywiście z wybuchem wielkiego kryzysu, który rozpoczął się krachem na nowojorskiej giełdzie, a niebawem rozlał się na cały świat. Czas, gdy społeczeństwa gwałtownie ubożały, banki i przedsiębiorstwa bankrutowały, a bezrobocie rosło lawinowo był chyba najgorszym z możliwych do rozkręcania interesu. Sawicki zdawał sobie z tego sprawę i zabiegał o pozyskanie zamówień wojskowych. W grudniu 1929 roku wystąpił z pismem do MSWojsk. prosząc o określenie warunków, jakie musiałby spełniać motocykl by był uznany za przydatny dla armii. W Opalenicy pojawili się przedstawiciele Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie. Pozytywnie ocenili intencje przedsiębiorcy, ale zwrócili uwagę na pewne niedostatki techniczne prototypów oraz na fakt, że motocykle budowano nie na podstawie szczegółowej dokumentacji lecz pobieżnych szkiców. To ostatnie może nasuwać wątpliwości co do kompetencji inżyniera Zaleskiego, ale przecież w podobnym stylu, kreśląc projekty na serwetkach i dokonując obliczeń w pamięci pracował genialny konstruktor, twórca m.in. samochodu CWS T-1, Tadeusz Tański. 
Zaleski znał motoryzację amerykańską i trudno się dziwić, że Lech wyglądał na nieco zmniejszoną kopię Harleya-Davidsona. Miał silnik dwucylindrowy, widlasty, dolnozaworowy połączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach w osobnej obudowie. Jego pojemność - 500 cm sześć., moc 5 KM. W pierwszej wersji zbiornik paliwa znajdował się pod górną belką ramy, później wprowadzono nowocześniejszy, obły zbiornik osadzony na ramie. W prototypie brakowało też hamulca przedniego koła. Oryginalnie prezentowało się trapezowe zawieszenie przedniego koła resorowanego za pomocą tzw. sprężyn płaskich. Motocykl osiągał prędkość ok. 75 kilometrów na godzinę.
Korespondencja z ministerstwem trwała przez cały rok 1930. Wojskowi chwalili jakość motocykli i stosowanie w nich dużej liczby surowców i podzespołów krajowych. Formułowali też dość mgliste, ale budzące nadzieję obietnice "szerszej współpracy". Na wystawach przemysłowych stoisko Lecha było oblegane, a firma zdobywała dyplomy uznania. Lech w wersji sportowej uczestniczył w wielu rajdach i wyścigach. Nie wygrywał, ale w rękach czołowych wielkopolskich motocyklistów wykazywał się solidnością i niezawodnością. Gdy zaczęło brakować pieniędzy, Sawicki próbował przekształcić firmę w spółkę akcyjną. Bez powodzenia. Pierwsza próba stworzenia polskiej prywatnej fabryki motocykli zakończyła się fiaskiem po wyprodukowaniu kilkunastu bądź kilkudziesięciu jednośladów. Do naszych czasów nie przetrwał żaden z nich.

źródło: strona klubu motorowego "Lech 1929 Opalenica"
    Czy wiecie Państwo, że mamy w Polsce pomnik motocykla? Ja także o tym nie wiedziałem, dopóki nie trafiłem do Opalenicy pod Poznaniem, która stała się ostatnio znana jako siedziba reprezentacji Portugalii podczas Euro 2012. Historykom osada, założona pod koniec XIV wieku, kojarzy się przede wszystkim z jednym z najświetniejszych rodów Rzeczpospolitej, Opalińskimi herbu Łodzia, który wydał osobistości tak znakomite jak Łukasz Opaliński, marszałek koronny wiernie stojący przy królu Janie Kazimierzu podczas szwedzkiego potopu, a przy tym poeta, pisarz polityczny i teoretyk literatury. Była też królowa Polski Katarzyna z Opalińskich, żona Stanisława Leszczyńskiego. W XIX wieku Prusacy zatarli ostatnie ślady po zamku Opalińskich nad brzegiem rzeki Mogielnicy, za to wjeżdżając dziś do dziesięciotysięcznego miasteczka szosą od strony Poznania nie sposób nie zauważyć sporej tablicy informującej, że to właśnie tu wyprodukowano pierwszy polski motocykl! Nazywał się Lech. Zarówno tablicę jak i metalowy posążek motocykla na rynku ufundował miejscowy klub motorowy, który wśród swoich statutowych celów zapisał kultywowanie pamięci o tym ambitnym przedsięwzięciu.
    W niektórych opracowaniach jako twórcę pierwszych w Polsce motocykli wymienia się Henryka Choińskiego, znanego w Warszawie sportowca, gwiazdę toru na Dynasach. Trudno jednak uznać jego konstrukcje przeznaczone do ścigania się na betonowym owalu u podnóża wiślanej skarpy za wyroby przemysłowe, a jego samego - za producenta. Za datę początkową polskiej produkcji motocykli przyjmuje się więc początek roku 1929, gdy w Państwowej Wytwórni Samochodów przy ulicy Terespolskiej na warszawskiej Pradze powstała seria CWS-ów M 55, dość wiernie skopiowanych z Harleya-Davidsona i Indiana. Pośpiech i niekompetencja konstruktorów sprawiły, że maszyny były pełne wad i usterek. Pełnowartościowym motocyklem okazała się dopiero udoskonalona wersja z początku lat 30. nosząca nazwę CWS 111, a następnie Sokół. W Opalenicy przedsiębiorstwo noszące trochę na wyrost nazwę "Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce" wystartowało 1 stycznia roku 1929. Budowę próbnej serii motocykli rozpoczęto w dwa tygodnie później, prototyp z nazwą "Lech" na zbiorniku paliwa gotowy był do prób w lutym!
    Tak szybkie tempo nazywano kiedyś amerykańskim i w przypadku opalenickim nie była to wcale metafora. Lecha zaprojektował inżynier Władysław Zaleski, który po odrodzeniu Polski w roku 1918 powrócił do kraju z USA. Legitymował się przeszło dwudziestoletnią praktyką w tamtejszych biurach konstrukcyjnych. Spiritus movens całego przedsięwzięcia był obywatel Opalenicy Wacław Sawicki, który wcześniej przez kilka lat prowadził w miasteczku garbarnię parową noszącą nazwę "Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka". Po zlikwidowanym w 1927 roku zakładzie pozostały trzy hale o łącznej powierzchni 840 metrów kwadratowych i w jednej z nich ulokowano warsztat, w którym powstały pierwsze Lechy. Dwie pozostałe hale miały być zagospodarowane po uruchomieniu produkcji seryjnej. Z zachowanych dokumentów wynika, że Pierwsza Fabryka Motocykli w Polsce dysponowała dwiema tokarniami, szlifierką, wiertarką, piłą poprzeczną, hartowniczym piecem gazowym, piecem i tyglami do wykonywania odlewów aluminiowych oraz warsztatem ślusarskim i małą kuźnią. Takich "fabryk" było jednak wtedy mnóstwo.
    Rok 1929 - z czym kojarzy się nam ta data? Oczywiście z wybuchem wielkiego kryzysu, który rozpoczął się krachem na nowojorskiej giełdzie, a niebawem rozlał się na cały świat. Czas, gdy społeczeństwa gwałtownie ubożały, banki i przedsiębiorstwa bankrutowały, a bezrobocie rosło lawinowo był chyba najgorszym z możliwych do rozkręcania interesu. Sawicki zdawał sobie z tego sprawę i zabiegał o pozyskanie zamówień wojskowych. W grudniu 1929 roku wystąpił z pismem do MSWojsk. prosząc o określenie warunków, jakie musiałby spełniać motocykl by był uznany za przydatny dla armii. W Opalenicy pojawili się przedstawiciele Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii w Warszawie. Pozytywnie ocenili intencje przedsiębiorcy, ale zwrócili uwagę na pewne niedostatki techniczne prototypów oraz na fakt, że motocykle budowano nie na podstawie szczegółowej dokumentacji lecz pobieżnych szkiców. To ostatnie może nasuwać wątpliwości co do kompetencji inżyniera Zaleskiego, ale przecież w podobnym stylu, kreśląc projekty na serwetkach i dokonując obliczeń w pamięci pracował genialny konstruktor, twórca m.in. samochodu CWS T-1, Tadeusz Tański.
    Zaleski znał motoryzację amerykańską i trudno się dziwić, że Lech wyglądał na nieco zmniejszoną kopię Harleya-Davidsona. Miał silnik dwucylindrowy, widlasty, dolnozaworowy połączony ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach w osobnej obudowie. Jego pojemność - 500 cm sześć., moc 5 KM. W pierwszej wersji zbiornik paliwa znajdował się pod górną belką ramy, później wprowadzono nowocześniejszy, obły zbiornik osadzony na ramie. W prototypie brakowało też hamulca przedniego koła. Oryginalnie prezentowało się trapezowe zawieszenie przedniego koła resorowanego za pomocą tzw. sprężyn płaskich. Motocykl osiągał prędkość ok. 75 kilometrów na godzinę.
    Korespondencja z ministerstwem trwała przez cały rok 1930. Wojskowi chwalili jakość motocykli i stosowanie w nich dużej liczby surowców i podzespołów krajowych. Formułowali też dość mgliste, ale budzące nadzieję obietnice "szerszej współpracy". Na wystawach przemysłowych stoisko Lecha było oblegane, a firma zdobywała dyplomy uznania. Lech w wersji sportowej uczestniczył w wielu rajdach i wyścigach. Nie wygrywał, ale w rękach czołowych wielkopolskich motocyklistów wykazywał się solidnością i niezawodnością. Gdy zaczęło brakować pieniędzy, Sawicki próbował przekształcić firmę w spółkę akcyjną. Bez powodzenia. Pierwsza próba stworzenia polskiej prywatnej fabryki motocykli zakończyła się fiaskiem po wyprodukowaniu kilkunastu bądź kilkudziesięciu jednośladów. Do naszych czasów nie przetrwał żaden z nich.

    źródło: strona klubu motorowego "Lech 1929 Opalenica"
    K-Jetronic – W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach). 

Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1).

Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa. 

Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza.

Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku).

K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach).

    Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1).

    Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa.

    Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza.

    Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku).

    K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    3 maja 2013, 20:32 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Czas wybudzić nasze perełki z zimowego snu – Jako tako pierwsze mycie za sobą, następnie czyszczenie wnętrza i felg (masakra) do tego małe dopieszczenia mechaniczne i Mesiek gotowy do lata
    Jako tako pierwsze mycie za sobą, następnie czyszczenie wnętrza i felg (masakra) do tego małe dopieszczenia mechaniczne i Mesiek gotowy do lata
    15 kwietnia 2013, 20:26 przez patrykk912 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Źródło: własne
    Klasyczny stały napęd na 4 koła – W samochodzie wyposażonym w ten rodzaj napędu znajdują się trzy mechanizmy różnicowe. Napęd z silnika przenoszony jest poprzez skrzynię biegów na centralny mechanizm różnicowy, a następnie na mechanizmy różnicowe przedniej i tylnej osi. Kształt takiego układu oczywiście zależy od tego gdzie i jak umiejscowiony jest silnik. Przykładowo we wszystkich generacjach audi A4 Quattro silnik umieszczony jest wzdłużnie z przodu, natomiast w Mitsubishi Lancerze jest umieszczony poprzecznie. Tego typu układ napędowy musi być wyposażony w specjalny centralny mechanizm różnicowy, w innym przypadku nie było by sensu jego stosowania napędu na 4 koła . Może to być np. mechanizm różnicowy blokowany, o powiększonym tarciu wewnętrznym lub typu Torsen. Niewątpliwie tego typu układ napędowy można nazwać prawdziwym, stałym napędem na 4 koła. Zaletami jego są możliwość ciągłego napędzania wszystkich kół, duża przewidywalność zadziałania, płynne działanie i większa przyjemność z jazdy. Główną wadą natomiast są koszty wynikające z poziomu komplikacji układu napędowego oraz większa masa i zużycie paliwa. Przykładem zastosowania klasycznego napędu na 4 koła i silnika ustawianego wzdłużnie są np.: Audi A4, A6, A8 w wersjach Quattro, BMW seria 3 E46 xdrive, Mercedes W124 4matic, Subaru Impreza, Jeep Grand Cherokee, Porsche Cayenne. W układ napędowy z silnikiem ustawionym poprzecznie oraz stałym napędem wyposażone są np. Mitsubishi Lancer Evo, Lancia Delta HF.
    W samochodzie wyposażonym w ten rodzaj napędu znajdują się trzy mechanizmy różnicowe. Napęd z silnika przenoszony jest poprzez skrzynię biegów na centralny mechanizm różnicowy, a następnie na mechanizmy różnicowe przedniej i tylnej osi. Kształt takiego układu oczywiście zależy od tego gdzie i jak umiejscowiony jest silnik. Przykładowo we wszystkich generacjach audi A4 Quattro silnik umieszczony jest wzdłużnie z przodu, natomiast w Mitsubishi Lancerze jest umieszczony poprzecznie. Tego typu układ napędowy musi być wyposażony w specjalny centralny mechanizm różnicowy, w innym przypadku nie było by sensu jego stosowania napędu na 4 koła . Może to być np. mechanizm różnicowy blokowany, o powiększonym tarciu wewnętrznym lub typu Torsen. Niewątpliwie tego typu układ napędowy można nazwać prawdziwym, stałym napędem na 4 koła. Zaletami jego są możliwość ciągłego napędzania wszystkich kół, duża przewidywalność zadziałania, płynne działanie i większa przyjemność z jazdy. Główną wadą natomiast są koszty wynikające z poziomu komplikacji układu napędowego oraz większa masa i zużycie paliwa. Przykładem zastosowania klasycznego napędu na 4 koła i silnika ustawianego wzdłużnie są np.: Audi A4, A6, A8 w wersjach Quattro, BMW seria 3 E46 xdrive, Mercedes W124 4matic, Subaru Impreza, Jeep Grand Cherokee, Porsche Cayenne. W układ napędowy z silnikiem ustawionym poprzecznie oraz stałym napędem wyposażone są np. Mitsubishi Lancer Evo, Lancia Delta HF.
    7 marca 2013, 20:29 przez xXxBlachaxXx (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    John Paul to motocyklista z Las Vegas, który spokojnie jechał do pracy. Na światłach zrobił się korek, John Paul widząc samochód z jego lewej strony, który chciał zmienić pas, postanowił ustąpić mu miejsca. Podczas wpuszczania samochodu, w jego motocykl uderzył nadjeżdżający z tyłu radiowóz. Po tym podszedł do niego policjant - kierowca radiowozu, który całą winę zrzucił na niego. Groził wysokim mandatem a następnie zaproponował aby się rozjechali i zapomnieli o całej sytuacji.



    John Paul był wystraszony, w końcu z policją nie ma się co kłócić i zgodził się na propozycję policjanta.

    Jednak nie pozostawił tej sprawy i zgłosił ją. Dowodem jest materiał z kamery, którą miał zamontowaną na kasku.
    John Paul po konsultacji ze swoim prawnikiem, wytoczył sprawę policjantowi.
    7 marca 2013, 20:28 przez wrobelw (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Wlepka CWS T-1 – CWS T-1 - polski samochód osobowy okresu międzywojennego. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą JEDNEGO KLUCZA szczękowego. Samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. POLAK POTRAFI !
    CWS T-1 - polski samochód osobowy okresu międzywojennego. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą JEDNEGO KLUCZA szczękowego. Samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. POLAK POTRAFI !
    21 lutego 2013, 0:08 przez staszek77 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    WLEPKA/ Silvia + Senna – Tłumaczenie:
"Danego dnia, zważywszy na okoliczności, myślisz, że masz granicę. A następnie przechodzisz do tej granicy, dotykasz jej, i myślisz sobie: "Dobra, to jest granica". I tak dotykając tą granicę, coś się dzieje i nagle możesz pójść nieco dalej. Z mocy umysłu, swojej determinacji, instynktu i doświadczenia, można latać bardzo wysoko." Ayrton Senna
    Tłumaczenie:
    "Danego dnia, zważywszy na okoliczności, myślisz, że masz granicę. A następnie przechodzisz do tej granicy, dotykasz jej, i myślisz sobie: "Dobra, to jest granica". I tak dotykając tą granicę, coś się dzieje i nagle możesz pójść nieco dalej. Z mocy umysłu, swojej determinacji, instynktu i doświadczenia, można latać bardzo wysoko." Ayrton Senna
    21 lutego 2013, 22:29 przez Junior (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Porsche 356 Light Metal Coupe – Zbudowanie aluminiowego coupé na bazie pierwszy prototypowego roadstera stworzonego w 1948 roku było udanym pomysłem Ferry’ego Porsche. W przeciwieństwie do Porsche Numer 1, silnik został przesunięty za tylną oś, jak w VW, pozostawiając z tyłu miejsce na dwa niewielkie siedzenia. Między 1949 i 1951 w austriackim Gmünd powstało około 50 egzemplarzy aluminiowego 356 coupé, a następnie tymczasowe linie produkcyjne uruchomiono w Stuttgart-Zuffenhausen. W 1951 roku aluminiowe coupé z Gmünd umożliwiły Porsche wejście w świat wyścigów samochodowych.

Oczywiście samochód został specjalnie przygotowany. Dzięki przesunięciu do przodu i ukształtowaniu wokół koła zapasowego pojemność zbiornika paliwa wzrosła do 78 litrów. Aby przyspieszyć tankowanie wlew umieszczono na środku pokrywy bagażnika. W swoim pierwszym starcie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans ówczesny francuski importer Porsche, Auguste Veuillet, jadąc w parze z Edmonde Mouche poprowadzili aluminiowe coupé do zwycięstwa w swojej klasie przy przeciętnej prędkości 140 km/h.

Prędkość i niezawodność zademnonstrowało Porsche Coupé podczas rekordowej, trwającej 72 godziny próby w Monthéry (1951). Podczas tego wyścigu aluminiowe coupé z Gmünd wyposażone w nowy 1,5-litrowy silnik o mocy ponad 70 KM przejechało niemal 11.000 kilometrów osiągając przeciętną prędkość 152.35 km/h. Do połowy lat 50-tych aluminiowe coupé z silnikiem 1.500 cc oraz jednoczęściową czołową szybą, która stała się w międzyczasie w modelach 356 standardem, odnosiło sukcesy w całej Europie, głównie w rajdach. Tak było w 1952 roku ze zwycięstwem w klasie w Monza, w 1953 w rajdzie Sestriere, podczas Belgrade Grand Prix i Alpine Rally, w roku 1954 w długodystansowym rajdzie Liège-Rome-Liège i w 1955 w wyścigu na lodzie w Zell am See.
    Zbudowanie aluminiowego coupé na bazie pierwszy prototypowego roadstera stworzonego w 1948 roku było udanym pomysłem Ferry’ego Porsche. W przeciwieństwie do Porsche Numer 1, silnik został przesunięty za tylną oś, jak w VW, pozostawiając z tyłu miejsce na dwa niewielkie siedzenia. Między 1949 i 1951 w austriackim Gmünd powstało około 50 egzemplarzy aluminiowego 356 coupé, a następnie tymczasowe linie produkcyjne uruchomiono w Stuttgart-Zuffenhausen. W 1951 roku aluminiowe coupé z Gmünd umożliwiły Porsche wejście w świat wyścigów samochodowych.

    Oczywiście samochód został specjalnie przygotowany. Dzięki przesunięciu do przodu i ukształtowaniu wokół koła zapasowego pojemność zbiornika paliwa wzrosła do 78 litrów. Aby przyspieszyć tankowanie wlew umieszczono na środku pokrywy bagażnika. W swoim pierwszym starcie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans ówczesny francuski importer Porsche, Auguste Veuillet, jadąc w parze z Edmonde Mouche poprowadzili aluminiowe coupé do zwycięstwa w swojej klasie przy przeciętnej prędkości 140 km/h.

    Prędkość i niezawodność zademnonstrowało Porsche Coupé podczas rekordowej, trwającej 72 godziny próby w Monthéry (1951). Podczas tego wyścigu aluminiowe coupé z Gmünd wyposażone w nowy 1,5-litrowy silnik o mocy ponad 70 KM przejechało niemal 11.000 kilometrów osiągając przeciętną prędkość 152.35 km/h. Do połowy lat 50-tych aluminiowe coupé z silnikiem 1.500 cc oraz jednoczęściową czołową szybą, która stała się w międzyczasie w modelach 356 standardem, odnosiło sukcesy w całej Europie, głównie w rajdach. Tak było w 1952 roku ze zwycięstwem w klasie w Monza, w 1953 w rajdzie Sestriere, podczas Belgrade Grand Prix i Alpine Rally, w roku 1954 w długodystansowym rajdzie Liège-Rome-Liège i w 1955 w wyścigu na lodzie w Zell am See.
    14 lutego 2013, 19:11 przez kapel987 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Jawa 350 TS (Mój sprzęt) – Mam 14 lat rok temu zdałem na kartę motorowerową, moim pierwszym pojazdem była wszystkim znana "Motorynka" (Pony), następnie Ogar, a od roku posiadam Jawę 350.
    Mam 14 lat rok temu zdałem na kartę motorowerową, moim pierwszym pojazdem była wszystkim znana "Motorynka" (Pony), następnie Ogar, a od roku posiadam Jawę 350.
    11 lutego 2013, 20:44 przez system32 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (20)
    Mitsubishi Galant VR-4 (E39A) – Szósta generacja Galanta przyniosła ze sobą wersję VR-4, która powstała na potrzeby rajdów (grupa A). VR-4 w tej generacji produkowano od 1987 do 1992 roku. Samochód posiadał napęd na cztery koła, a pod maską kultowy silnik 4G63T (R4 2.0L turbo, znany później m.in. z dziewięciu generacji Lancera Evo) którego moc była podnoszona w ciągu lat: 205 KM (1987 r.), następnie 220 KM (1989 r.) i ostatecznie 240 KM (1990 r.). Więcej zdjęć po kliknięciu poniżej na źródło (lub wpisaniu na google: The Long Awaited Professional Pics of Galant VR4).
    Szósta generacja Galanta przyniosła ze sobą wersję VR-4, która powstała na potrzeby rajdów (grupa A). VR-4 w tej generacji produkowano od 1987 do 1992 roku. Samochód posiadał napęd na cztery koła, a pod maską kultowy silnik 4G63T (R4 2.0L turbo, znany później m.in. z dziewięciu generacji Lancera Evo) którego moc była podnoszona w ciągu lat: 205 KM (1987 r.), następnie 220 KM (1989 r.) i ostatecznie 240 KM (1990 r.). Więcej zdjęć po kliknięciu poniżej na źródło (lub wpisaniu na google: The Long Awaited Professional Pics of Galant VR4).
    10 grudnia 2012, 17:14 przez staryjaponiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj