Szukaj
Znalazłem 85 takich materiałów
![HONDA PRELUDE 2.2VTi 1998 manual [BB8 H22A5] – HONDA PRELUDE
2.2VTi 1998 manual
Silnik 2.2 VTEC DOHC (185KM) H22A5
185KM / 0-100km/h - 7,4sek
Na zdjęciu
Felgi 17"
Halogeny JDM
Oryginalna dokładka Motegi
-35mm](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201507/$_honda_prelude_2_2vti_vtec_dohc_h22a5_$1436391379_by_VTi.jpg?1436391386)
2.2VTi 1998 manual
Silnik 2.2 VTEC DOHC (185KM) H22A5
185KM / 0-100km/h - 7,4sek
Na zdjęciu
Felgi 17"
Halogeny JDM
Oryginalna dokładka Motegi
-35mm
18
49
1.9 TDI 130 Manual
Po montażu obniżających sprężyn -30mm
Co sądzicie?
58
Muscle Car narodziły się w kraju spełniających sie snów, w Stanach Zjednoczonych. Z tym nie ma żadnych wątpliwości. Ale czy wiedzieliście że nurt ten zapoczątkowali przemytnicy księżycówki za czasów amerykańskiej prohibicji? Robili oni wszystko by ich samochody były szybsze i zwrotniejsze od policyjnych radiowozów, jednocześnie powiększając przestrzeń ładunkową (kto by nie chciał). Jednak po zniesieniu prohibicji w 1933, zaczęto się tymi autami ścigać, (no bo w sumie co innego mieli z nim zrobić) co zainspirowało koncern Oldsmobile do zaprojektowania modelu Rocket 88. Wracając do ery Muscle Car, problem zaczyna się podczas próby określenia konkretnej daty. Polskie źródła twierdzą że była to połowa lat 60. XX wieku, jednak mądrzejsze anglojęzyczne źródła przyjmują za ten początek rok 1949 w którym powstał wcześniej omawiany Oldsmobile Rocket 88. Samochód ten był skonstruowany na podwoziu Oldsmobile 76 który z kolei był zaprojektowany pod 6-cylindrowy silnik, ale w modelu 88 zamontowano już mocniejszy, górnozaworowy silnik V8 o pojemności 5.0L (303cu in - cali sześciennych) z gaźniekiem czterogardzielowym o mocy, bagatela 160 koni mechaniczych. Mało jak na 5 litrowy silnik, prawda? Jednak tym zabiegiem Oldsmobile nadał nowy kierunek w motoryzacji. Lekkie samochody z mocnym silnikiem. Słowo lekkie zostało użyte troszkę nad wyraz ponieważ 88-ka ważyła tylko 3580 funtów, czyli 1624 kg. W samochodzie siedział 4-ro biegowy automat lub 3 biegowy manual. Z suchych danych statystycznych, łącznie w 1949 wyprodukowano ich 288 310 sztuk a ich cena wynosiła wtedy $2,045 - $3,105.
Rok później w 1950 pojawiła się konkurencja. Zapomiałbym. Nie będę opisywał każdego Muscle Car'a który został wyprodukowany, bo o nie tym jest artykuł. Skupię się tylko na przełomowych modelach które przyczyniły się do rozwoju tego nurtu, jak się przyjmie, to wtedy pomyślę nad innymi modelami. Wracając. W 1950 pojawiła się konkurencja. Silnik HEMI produkcji Chrysler Corporation i Small Block V8 od Chevroleta. Pewnie większość z Was wie jak wyglądają te silniki i co oznacza HEMI, jednak dla tych niewiedzących postaram się to wytłumaczyć. Otóż HEMI był silnikiem z półkulistą komorą spalania, co przy okazji ograniczało ilość zaworów do 2 na każdy cylinder. Jednak w komorze typu HEMI przy specyficznym ustawieniu tych zaworów przepływ spalin i powietrza był o niebo lepszy niż w klasycznych silnikach. Pierwszy raz, Chrysler użył silnika HEMI V8 o marnej pojemności 6.4L (6425 cm3) w modelu C-300 z 1955 roku. Czemu nazwali go C-300? Gdyż silnik ten produkował aż 300 KM. Dwa lata później w C-300 z 1957 silnik ten produkował już 375-390 KM, ale nazwa została ta sama. Półkulistą komorę spalania zrobiło i używało wiele koncernów w tamtych czasach, jednak każdy nazywał to po swojemu a sam nurt zapoczątkował Chrysler.
We wczesnych latach 60. bardzo popularne stały się wyścigi na 1/4 mili. To zmuszało producentów do tworzenia jeszcze lepszych i szybszych maszyn niż dotychczas, ale niekoniecznie piękniejszych. I tak powstał Dodge Dart 2. generacji z 1962. Niestety ten rok był dla nich pechowy. Auto jest brzydkie i odstrasza swoim wyglądem każdego. Nie mniej jednak 1/4 mili robiło w 13 sekund co było rekordowym wynikiem jak na te lata. Darta można było zakupić z silnikiem 6.8L (o mocy 415KM) 5.9L oraz 5.2L, wszystkie V8. Ok ok.. jeszcze był silnik 3.7L rzędowa 6. Ale pomińmy ten silnik i udawajmy że go nie było.Rok później Pontiac pochwalił się swoim modelem Catalina Super Duty z 1963 z ramą typu Swiss Cheese. Rama była nawiercana co znacznie zredukowało wagę samochodu. Co ciekawe producent szacował moc pojazdu na 405 KM jednak okazał się że wartość ta jest bliżej 460 KM. Mimo że auto było dopuszczone do ruchu ulicznego, wychodząc z fabryki było już gotowe do wyścigów torowych. Silnik był zakuty z głowicą NASCAR oraz czterogardzielowym gaźnikiem. Jedyne skrzynie z jakimi można było zakupić owe cudo były 3 i 4 biegowe manualne ponieważ ówczesne Pontiacowe skrzynie automatyczne były.. za słabe.
Rok później w 1964 ten sam koncern wypuszcza kolejną wersję Pontiac Tempest GTO. Nazwa GTO oznacza Gran Turismo Omologato, a dokładniej w tłumaczeniu "Apporoved for races" (zatwierdzony na wyścigi). A już rok później GTO stało się osobnym modelem 'Pontiac GTO', by znowu rok później sprzedać się w ilości 95.000 sztuk. A wiedzieliście że projektantem tego modelu (Pontiac GTO z 1965) był nie kto inny jak John DeLorean? Tak, ten sam od DeLoreana DMC-12. Gdyby ktoś był bardziej ciekaw to sobie poszuka sam informacji. Podpowiem tylko, że kilka lat po zaprojektowaniu Pontiaca odszedł i założył własną firmę. GTO kosztował wtedy $3,200 i był dostępny dla większości młodzieży.
W '64 Ford wypuszcza swoje kolejne dzieło pod nazwą Mustang. Ten któryś z kolei Koń jest tani, ma wiele opcji i wystarczająco dużo mocy. Nastaje nowy market: Pony Car. Pony Car są często mylone z Muscle Car gdyż są one dosyć podobne i mają niemal identyczną moc. Inne, zresztą dobrze znane Pony Cars to Dodge Challenger, Chevrolet Camaro czy Plymoth Baracuda. w 1967 Ford modyfikuje Small Blocka czego efektem jest Big Block, a po jakimś czasie Carol Shelby pomaga stworzyć Fordowi silnik 428 CID, czyli nic innego jak widlastą 8 o pojemności 7.0L która ląduje w Shelby GT-500. W tym samym czasie 3 innych producentów: Plymouth, Chevrolet i Pontiac tworzą coraz więcej aut, i tak w latach '67, '68 i '69 rynek zostaje zapełniony, popyt maleje a podaż rośnie.
Kiedy Charger staje się popularny, Firebird, Camaro i Mustang stają się coraz szybsze i lepsze, w 1968 wchodzą obostrzenia dotyczące ekologi i emisji spalin. A wszyscy wiemy że mniej ekologiczny od takiego Muscle Car'a jest tylko wyciek ropy z platformy wiertniczej. Producenci samochodów są zmuszeni do tworzenia silników bardziej oszczędnych, mniejszych, zmniejszają moc. Według danych z firm ubezpieczeniowych Muscle Car'y są zwyczajnie niebezpiecznie, co w połączeniu z wszechobecnym kryzysem robi posiadanie Muscle Car'a po prostu nie opłacalnym. Ludzie przesiadają się na mniejsze, bardziej kompaktowe auta, a tych których jeszcze stać na krążownika szos, nie zadowalają nowe osiągi. w 1975 Muscle Car'y przestają być produkowane. A te które z nazwy walczą o przetrwanie, są zupełnie przeprojektowane.
I na tym kończy się historia takich cudów techniki jak Muscle Car'y. Zostało nam je szanować bo więcej ich już nie będzie, a nowe auta nie dorastają klasykom do pięt.
Jak dotrwałeś do końca to gratulację. Mam nadzieję że się podobało chociaż jednej osobie.
68
54
110
10
101
118
Rany, ależ to się szybko dzieje. Pięć minut temu hybrydy były dla głupków wierzących, że jeżdżąc samochodem z dwoma silnikami, pomagają oszczędzać światowe zasoby. A auta elektryczne były dla śmiertelnie durnych. Naprawdę. Tak było. Kiedyś zderzyłem czołowo G-Wiza ze stołem kuchennym i to stół wyszedł z tej kolizji w lepszym stanie. Po co jeździć autem, dzięki któremu świat stanie się lepszy, skoro i tak nie zdążymy się tym nacieszyć? Ale wczoraj było wczoraj, a dziś jest dzisiaj – zupełnie inaczej. Dwa najlepsze supersamochody w historii są hybrydami. Wszystkim prowadzącym BMW i8 z podziwu opada szczęka. A na czysto elektrycznym froncie jednym ruchem przeszliśmy od G-Wiza do i3. To trochę tak, jakby bracia Orville i Wilbur Wrightowie, lądując w Kitty Hawk, stwierdzili: „Dobra, chyba się udało. Bierzmy się za F14”.
Stary dobry silnik spalinowy odchodzi do lamusa zdumiewająco szybko, a lamenty nad jego upadkiem przywodzą mi na myśl Neila Younga, który jęczy bez końca, że płyta winylowa umarła, a cyfrowy dźwięk nie ma już tej głębi. Może i tak, tyle że na iPodzie piosenki się nie podrapią.
To wygoda zabiła winyle i jeszcze większa wygoda położyła kres (w jakiś miesiąc) płycie CD. Bo każdy lepszy pomysł chwyta niewiarygodnie szybko. Dopiero co telefony stały na stoliku w przedpokoju. A zaraz już ich tam nie było – bo znalazły się w naszych kieszeniach albo na naszych nadgarstkach.
Dopiero co korzystało się z maszyny do pisania. I zaraz – ciach! Mieliśmy laptopy. Dopiero co wysyłało się listy pocztą, a zaraz e-mailem. Dopiero co nagrywało się odcinek telenoweli na mangetowid (oczywiście przez pomyłkę), a już po chwili na dekoder.
Okres przejściowy właściwie nie występuje. Świat nie siada, by przez parę lat gryźć długopis i medytować nad tym, co byłoby najlepsze. Tylko w jednej chwili pali się papierosy, a w następnej wdycha mgłę. W jednej chwili chodzi do biblioteki, a w następnej czyta w Internecie.
Tak też się dzieje w świecie motoryzacji. Bo jak dużo czasu potrzeba, żeby wybrać między Porsche 911 a BMW i8? Dowiadujemy się, że jeden pali niecałe 4 litry na 30 km, a drugiemu 4,2 litra wystarczy na 200 km, i decydujemy się od razu. Chyba że jesteśmy kompletnymi wariatami.
Nie zapominajmy też, że i8 jest hybrydą wyczynową pierwszej generacji. To odpowiednik wczesnych telefonów komórkowych i pierwszych komputerów domowych z zielonymi ekranami. Skoro więc tempo zmian jest tak szybkie, wyobraźcie sobie, jak będą wyglądać samochody za pięć lat.
I wyobraźcie sobie, co oprócz silnika będzie napędzane energią elektryczną. Już teraz jest wykorzystywana do wspomagania układu kierowniczego, wynajdywania najlepszej trasy i unikania zderzenia z autem z przodu. Pomaga utrzymać samochód na pasie, kiedy kierowca pisze SMS, włączyć światła, kiedy zapada ciemność, i przesuwać siedzenia.
I nie mówię tu o drogich autach. Wszystko to jest dostępne już teraz w najzwyklejszych hatchbackach. Testuję obecnie Audi S1, które jest jednym wielkim gąszczem elektrogadżetów. A jednak jest wyposażone w ręczną skrzynię biegów. Tak jak nowiutka Corvette’a, którą testowałem wczoraj. I najróżniejsze Astony.
Czy to nie dziwne? Dzisiejsza branża motoryzacyjna potrafi stworzyć auta, które unikają kolizji i palą 2,1 l na 100 km. A tymczasem wciąż produkuje ręczne skrzynie biegów. To tak jakby mieszkać w inteligentnym domu, a drogę do klozetu oświetlać sobie świecami.
Przyznaję, że gdy jestem na torze, ciskam się i rzucam mięsem, kiedy nie wchodzi bieg, który wybrałem w skrzyni łopatkowej. Oczywiście, wiem dlaczego. Bo kiedy chce się zredukować do dwójki przy 110 km/h, to silnik rozpadnie się w drobny mak. Ale to mój silnik, i jeśli mam ochotę go rozwalić, to dlaczego elektryczna niania miałaby mi w tym przeszkadzać?
Na torze, gdzie jeździ się dla zabawy, o wiele lepiej sprawdza się skrzynia ręczna. Bo wtedy to ja jestem u władzy i mam więcej kontroli. Ale w każdej innej sytuacji samochód z ręczną skrzynią biegów jest jak telewizor bez pilota. Cholernie denerwujący.
Po pierwsze, chodzi o prędkość. Jakiś czas temu na rumuńskiej autostradzie odbyliśmy z Hammondem wyścig równoległy (za przyzwoleniem policji – dodaję na wszelki wypadek, gdyby ta informacja dotarła do „Daily Mail”). On jechał Ferrari Californią z dwusprzęgłową przekładnią z łopatkami, a ja Astonem Martinem DBS z ręczną. Oba samochody przyśpieszały z dokładnie tą samą prędkością, ale przy każdej zmianie biegów zostawałem jakieś 3 metry w tyle. Jego przełożenia były bezbłędnie płynne, a moje nie. Moje nie mogły takie być.
Druga sprawa to ruch uliczny. Zawsze kiepsko stanąć w korku, ale kiedy utknę w aucie z ręczną skrzynią biegów, korci mnie, żeby wysiąść i się zabić. Bo ciągłe wciskanie pedału sprzęgła jest męczące i bolesne. Zupełnie jakby się było na siłowni. A tam przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie chodzi.
Wiejskie drogi? Miasta? Parkingi? Nie przychodzi mi do głowy żadne miejsce na świecie, gdzie ręczna przekładnia byłaby lepsza od współczesnej ręcznej z łopatkami albo gładko przerzucającego biegi automatu. Tymczasem w tańszych samochodach nie widać chęci zmian.
Pierwszym i oczywistym powodem są pieniądze – układ dwusprzęgłowy jest drogi. Ale wtrysk paliwa też. A jakoś nikt nigdy nie podnosi tego argumentu, opowiadając się za współczesną produkcją aut z podwójnymi gaźnikami Webera.
Pierwsze modele skrzyń z łopatkami były pożałowania godne. Brakowało im precyzji i płynności, w dodatku nie pozwalały zaparkować równolegle na wzniesieniu. Ale teraz działają bez zarzutu, mają funkcję „pełzania” i są cudowne. Nie ma wątpliwości, że czas pomachać ręcznej skrzyni biegów na pożegnanie.
Och, wiem, że niektórym purystom przytkają się nosy i zmoczą chusteczki. Ale spójrzcie na to w ten sposób: podczas gdy wszyscy będą jeździć hybrydami, które będą potrafiły same znaleźć właściwą drogę, i będą sączyć paliwo jak ksiądz herbatę na stypie po starszej pani, nie będzie przeszkód, żeby wielbiciele przeszłości nadal mieli wielkie V8, ręczne skrzynie
i radioodbiorniki.
Ręczne skrzynie są dziś równie bezużyteczne co konie – tych nawet zjeść się nie da. A jednak co weekend wiejskie krajobrazy zapełniają się ludźmi, którzy jeżdżą konno dla zabawy.
89