Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 100 takich materiałów
    Mój Groszek Dodge Charger R/T HEMI V8 Nr 0791/1500 Limited Daytona – GROSZEK - Dodge Charger R/T HEMI V8 Nr 0791 of 1500 Limited Daytona Sublime Edition. Jedyny w Polsce.
    GROSZEK - Dodge Charger R/T HEMI V8 Nr 0791 of 1500 Limited Daytona Sublime Edition. Jedyny w Polsce.
    3 września 2012, 15:39 przez ~Mika | Do ulubionych | Skomentuj (12)
    BMW e92 Limited Edition GTRS5 Evolution –
    1 września 2012, 16:34 przez slawinka5 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Kawasaki Ninja Limited Edition –
    23 sierpnia 2012, 0:37 przez ~Shaterr | Do ulubionych | Skomentuj
    Kawasaki Ninja Limited Edition – Znalazłem to cudo na allegro. Nie wiem jak wy, ale ja sie w nim zakochałem
    Znalazłem to cudo na allegro. Nie wiem jak wy, ale ja sie w nim zakochałem
    23 sierpnia 2012, 0:38 przez ~Shaterr | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Źródło: allegro
    BMW 1.8 IS limited edition – Żółte jeżdzą szybciej
    Żółte jeżdzą szybciej
    1 sierpnia 2012, 9:06 przez arczi18xxx (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Honda CBR 600RR  Limited Edition – Cudo stworzone przez Hondę
    Cudo stworzone przez Hondę
    15 lipca 2012, 16:40 przez ~rysu | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Golf MK2 Limited – Ten Golf już drugiej generacji może wydawać się zwykłym autem po tuningu z gustem (ładne felgi, obniżony itd.).
Ale to nie to - ten Golf to jedna z 71 szt. wersji Limited. Cechowało ją takie szczegóły jak:
- Nadwozie tylko i wyłącznie 5 drzwiowe
- Silnik 1.8 G60 ale - to nie wersja 8 zaworowa a 16 - spece dołożyli do silnika o kodzie KR kompresor i oto efekty ich pracy - 210 PS !!!
- Napęd Syncro - 210 PS w samochodzie z FWD nie ma trakcji więc tylko to był jedyny sposób na ogarnięcie tej mocy
- Skórzana tapicerka, klima, el. szyby i lusterka, licznik wyskalowany do 260 km/h - standard
- Felgi ′15 BBS RM w standardzie
- Grill tylko dostępny w wersji na "dwa oka" z niebieską ramką i znaczkiem VW Motorsport
Oczywiście wszystkie auta które były sprzedawane posiadały kierownicę po lewej stronie (nawet w GB) a cena używanego już modelu nierzadko przekracza cenę nowego auta salonowego.
Jeżeli myślisz o zakupie fajnego, niepozornego hot-hatcha ale z napędem na 4 koła i w cenie ok. 30.000 zł to nie ma problemu - jedź do W. Brytanii i szukaj. A jeśli twój budżet i pensja nie przekracza 2.500 zł to kup sobie Golfa GTI 2. lub 3. generacji i inwestuj w kupony totka.
    Ten Golf już drugiej generacji może wydawać się zwykłym autem po tuningu z gustem (ładne felgi, obniżony itd.).
    Ale to nie to - ten Golf to jedna z 71 szt. wersji Limited. Cechowało ją takie szczegóły jak:
    - Nadwozie tylko i wyłącznie 5 drzwiowe
    - Silnik 1.8 G60 ale - to nie wersja 8 zaworowa a 16 - spece dołożyli do silnika o kodzie KR kompresor i oto efekty ich pracy - 210 PS !!!
    - Napęd Syncro - 210 PS w samochodzie z FWD nie ma trakcji więc tylko to był jedyny sposób na ogarnięcie tej mocy
    - Skórzana tapicerka, klima, el. szyby i lusterka, licznik wyskalowany do 260 km/h - standard
    - Felgi ′15 BBS RM w standardzie
    - Grill tylko dostępny w wersji na "dwa oka" z niebieską ramką i znaczkiem VW Motorsport
    Oczywiście wszystkie auta które były sprzedawane posiadały kierownicę po lewej stronie (nawet w GB) a cena używanego już modelu nierzadko przekracza cenę nowego auta salonowego.
    Jeżeli myślisz o zakupie fajnego, niepozornego hot-hatcha ale z napędem na 4 koła i w cenie ok. 30.000 zł to nie ma problemu - jedź do W. Brytanii i szukaj. A jeśli twój budżet i pensja nie przekracza 2.500 zł to kup sobie Golfa GTI 2. lub 3. generacji i inwestuj w kupony totka.
    28 marca 2012, 17:57 przez ~muodyvr6 | Do ulubionych | Skomentuj
    Przekrój auta - Subaru Impreza – Subaru oznacza pierwszą generację Imprezy jako typ GCA (czterodrzwiowy sedan) lub GCB (pięciodrzwiowe kombi). Na rynki Japonii i USA dostarczano również dwudrzwiowego sedana, mylnie nazywanego coupé, oznaczonego jako typ GCF. Początkowo auto dostępne było z silnikami wolnossącymi (wersja GL) o pojemnościach 1,6, 1,8 i 2,0 litrów. Tradycyjnie dla marki Subaru, wszystkie te silniki skonstruowano w układzie przeciwsobnym (bokser). W większości modeli napęd przenoszony jest na obie osie za pomocą centralnego dyferencjału wyposażonego w sprzęgło wiskotyczne. Standardowo dobrze wyposażone (m.in. hamulce wzbogacone o czteroczujnikowy i czterokanałowy system ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wersja kombi posiadająca reduktor) auto przeznaczone dla segmentu C miało pozostawiać niezatarte wrażenie (ang. to impress), stąd m.in. tłumaczy się nazwę modelu. Pożądany rozgłos przyniosła jednak Imprezie dopiero wersja z silnikiem turbodoładowanym, która powstała aby zastąpić w Rajdowych Mistrzostwach Świata starzejący się model Legacy.

Modele europejskie
Na rynku europejskim pierwsze Subaru Impreza z silnikiem turbodoładowanym o pojemności skokowej 2 litrów pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994-1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. Oprócz mocy, mniejszej niż w japońskiej Imprezie WRX, Impreza Turbo miała twardsze od japońskiego odpowiednika zawieszenie (zmieniono amortyzatory i zastosowano grubsze stabilizatory).
Nadwozie zostało wyposażone w zintegrowany ze zderzakiem przednim głęboki spojler, z bardzo dużymi integralnymi reflektorami, tylną lotkę o zróżnicowanej wielkości, charakterystyczny dla konfiguracji silników Subaru chwyt powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego na masce, dodatkowe (fabrycznie zaślepione) otwory wentylujące komorę silnika i listwy boczne.
W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Model ten posiadał też zmodyfikowane w stosunku do poprzednika nadwozie. Zaostrzono nieco linie przodu zmieniając m.in. maskę, reflektory przednie, atrapę chłodnicy. We wnętrzu dodano nowe fotele kubełkowe i inną tapicerkę. W 1998 roku ponownie zmodyfikowano wygląd. Dodano białe wskaźniki i cyfrowy licznik przebiegu, kierownicę marki MOMO, montowano 16 calowe, aluminiowe koła. W roku 1999 zwiększono moc silnika do 218 KM oraz dodano do wersji turbo nowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe współpracujące z tarczami o powiększonej średnicy. Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były nowe spojlery przedni oraz tylny, wyprodukowane przez firmę Prodrive. Pojawiły się też lusterka w kolorze nadwozia, zaś reflektory przeciwmgłowe i główne zostały ukryte za kloszami z gładkiego szkła, nadającego auto nieco bardziej nowoczesny wygląd. Pojawiły się też egzemplarze fabrycznie pozbawione systemu klimatyzacji, ABS i poduszek powietrznych, ułatwiające niezależnym zespołom budowę samochodu rajdowego.

Subaru Impreza WRC w specyfikacji z 2000 roku
W czasie, gdy Impreza pierwszej generacji oferowana była na rynku europejskim, pojawiło się kilka wersji specjalnych tego auta. Pierwszą z nich był model McRae Special Edition, wyprodukowany w 1995 r. dla uczczenia dokonań Colina McRae podczas rajdu RAC. Kolejnym modelem była Impreza Catalunya (okazją było zdobycie przez zespół Subaru tytułu Mistrza Świata Producentów). W roku 1998, dla uczczenia trzeciego z rzędu tytułu Mistrza Świata Prodcuentów, Subaru wypuściło model Impreza Terzo (wł. "trzeci"). Kolejnym modelem specjalnym był RB5 ("Richard Burns 5" - z takim numerem ten kierowca rajdowych Mistrzostw Świata jeździł w barwach Subaru). Co ciekawe, wszystkie te modele nie różniły się niczym poza ozdobnikami od powszechnie dostępnych - jedynie do wersji RB5 można było zamówić pakiet WR, podnoszący moc silnika do 240 KM. Dopiero Impreza P1, zbudowana w 1999 na bazie dwudrzwiowego sedana przez firmę Prodrive na zamówienie importera - Subaru (UK) Limited, miała silnik o mocy 280 KM oraz liczne usprawnienia (dostosowane do szybkiej jazdy po krętych i wyboistych drogach zawieszenie, wzmocnione hamulce), które nadawały jej charakter prawdziwej edycji specjalnej.

Modele japońskie
Poza odpowiednikami wersji europejskich, Subaru oferowało w Japonii Imprezy niedostępne w Europie i USA. Różnice ujawniają się przede wszystkim w autach z silnikami turbodoładowanymi. W przeciwieństwie do wersji europejskich, rozwijały one moc od 250 do 280 KM. Również tylko dla rynku japońskiego zarezerwowano wersje STI (Subaru Tecnica International), które poddane były fabrycznemu tuningowi. Modele STI, produkowane przez sześć generacji, wykazują się zmienionymi elementami osprzętu silnika, usportowionym zawieszeniem i hamulcami. Auta oznaczane jako STI Type-R bazowały na dwudrzwiowej karoserii Imprezy, i dzięki niewielkiej masie własnej, centralnemu mechanizmowi różnicowemu o regulowanej sile spięcia osi oraz silnikowi o dużym momencie obrotowym wykazywały się osiągami na miarę supersamochodów (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 5 sekund). Interesującym modelem Imprezy, który mógł przyspieszyć prace nad SUV-em Forester była Impreza Gravel Express. Była to uterenowiona podwyższona, turbodoładowana Impreza kombi, z dodatkowymi rurowymi zabezpieczeniami przodu i tyłu auta, oraz szerokimi ochronnymi listwami na drzwiach.
Wśród aut przeznaczonych na rynek japoński pojawiło się wiele modeli specjalnych, wyprodukowanych w krótkich seriach. Były to wspomniany STI Type-R, przeznaczony wyłącznie do budowania na jego bazie samochodów rajdowych model WRX RA, pozbawiony materiałów wygłuszających i wyprodukowany z cieńszej blachy, z odsłoniętymi miejscami mocowania klatki bezpieczeństwa, WRX RA-STI będący jego wersją z najmocniejszym dostępnym seryjnie silnikiem, oraz kultowy model STi 22B. Ten ostatni, wyprodukowany w 401 egzemplarzach, charakteryzował się silnikiem o pojemności 2,2 l i mocy szacowanej na ponad 380 KM, poszerzonym dwudrzwiowym nadwoziem i wyczynowym zawieszeniem wyprodukowanym przez niemiecką firmę Bilstein. STi 22B uznawany jest za szczytowe osiągnięcie w rozwoju platformy GC.

Modele amerykańskie

W Stanach Zjednoczonych największą popularnością cieszyły się najtańsze wersje typu GC, napędzane silnikiem 1.6l. Typ GC nie był oferowany w USA z silnikami turbodoładowanymi, ze względu na niemożność spełnienia przez te silniki kalifornijskich norm emisji substancji szkodliwych w spalinach. Częstą praktyką kupujących była rezygnacja z napędu na 4 koła na rzecz tańszych wersji z napędem na przednią oś. Stosunkowo popularna była również wersja dwudrzwiowa. Wraz z sukcesami w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, Subaru wprowadzało na rynek amerykański mocniejsze wersje silnikowe, w tym wolnossący, 160-konny silnik o pojemności 2.2 litra, do dziś stosowany w różnych pojazdach tej marki. Odpowiednikiem japońskiego "Gravel Express" była wyprodukowana w niewielkiej ilości na rynek amerykański Impreza Outback - jednak również ten model pozbawiono silnika turbo. Dobra sprzedaż dwudrzwiowego sedana oznaczonego jako Impreza RS, do złudzenia przypominającego japońską, sportową wersję Type-R (jednak bez turbosprężarki) była powodem, dla którego Subaru zdecydowało się wprowadzić na rynek amerykański silniki turbodoładowane po wyposażeniu ich w dodatkowe katalizatory. Nastąpiło to wraz z pojawieniem się nowej generacji nadwozia Imprezy.
    Subaru oznacza pierwszą generację Imprezy jako typ GCA (czterodrzwiowy sedan) lub GCB (pięciodrzwiowe kombi). Na rynki Japonii i USA dostarczano również dwudrzwiowego sedana, mylnie nazywanego coupé, oznaczonego jako typ GCF. Początkowo auto dostępne było z silnikami wolnossącymi (wersja GL) o pojemnościach 1,6, 1,8 i 2,0 litrów. Tradycyjnie dla marki Subaru, wszystkie te silniki skonstruowano w układzie przeciwsobnym (bokser). W większości modeli napęd przenoszony jest na obie osie za pomocą centralnego dyferencjału wyposażonego w sprzęgło wiskotyczne. Standardowo dobrze wyposażone (m.in. hamulce wzbogacone o czteroczujnikowy i czterokanałowy system ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wersja kombi posiadająca reduktor) auto przeznaczone dla segmentu C miało pozostawiać niezatarte wrażenie (ang. to impress), stąd m.in. tłumaczy się nazwę modelu. Pożądany rozgłos przyniosła jednak Imprezie dopiero wersja z silnikiem turbodoładowanym, która powstała aby zastąpić w Rajdowych Mistrzostwach Świata starzejący się model Legacy.

    Modele europejskie
    Na rynku europejskim pierwsze Subaru Impreza z silnikiem turbodoładowanym o pojemności skokowej 2 litrów pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994-1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. Oprócz mocy, mniejszej niż w japońskiej Imprezie WRX, Impreza Turbo miała twardsze od japońskiego odpowiednika zawieszenie (zmieniono amortyzatory i zastosowano grubsze stabilizatory).
    Nadwozie zostało wyposażone w zintegrowany ze zderzakiem przednim głęboki spojler, z bardzo dużymi integralnymi reflektorami, tylną lotkę o zróżnicowanej wielkości, charakterystyczny dla konfiguracji silników Subaru chwyt powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego na masce, dodatkowe (fabrycznie zaślepione) otwory wentylujące komorę silnika i listwy boczne.
    W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Model ten posiadał też zmodyfikowane w stosunku do poprzednika nadwozie. Zaostrzono nieco linie przodu zmieniając m.in. maskę, reflektory przednie, atrapę chłodnicy. We wnętrzu dodano nowe fotele kubełkowe i inną tapicerkę. W 1998 roku ponownie zmodyfikowano wygląd. Dodano białe wskaźniki i cyfrowy licznik przebiegu, kierownicę marki MOMO, montowano 16 calowe, aluminiowe koła. W roku 1999 zwiększono moc silnika do 218 KM oraz dodano do wersji turbo nowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe współpracujące z tarczami o powiększonej średnicy. Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były nowe spojlery przedni oraz tylny, wyprodukowane przez firmę Prodrive. Pojawiły się też lusterka w kolorze nadwozia, zaś reflektory przeciwmgłowe i główne zostały ukryte za kloszami z gładkiego szkła, nadającego auto nieco bardziej nowoczesny wygląd. Pojawiły się też egzemplarze fabrycznie pozbawione systemu klimatyzacji, ABS i poduszek powietrznych, ułatwiające niezależnym zespołom budowę samochodu rajdowego.

    Subaru Impreza WRC w specyfikacji z 2000 roku
    W czasie, gdy Impreza pierwszej generacji oferowana była na rynku europejskim, pojawiło się kilka wersji specjalnych tego auta. Pierwszą z nich był model McRae Special Edition, wyprodukowany w 1995 r. dla uczczenia dokonań Colina McRae podczas rajdu RAC. Kolejnym modelem była Impreza Catalunya (okazją było zdobycie przez zespół Subaru tytułu Mistrza Świata Producentów). W roku 1998, dla uczczenia trzeciego z rzędu tytułu Mistrza Świata Prodcuentów, Subaru wypuściło model Impreza Terzo (wł. "trzeci"). Kolejnym modelem specjalnym był RB5 ("Richard Burns 5" - z takim numerem ten kierowca rajdowych Mistrzostw Świata jeździł w barwach Subaru). Co ciekawe, wszystkie te modele nie różniły się niczym poza ozdobnikami od powszechnie dostępnych - jedynie do wersji RB5 można było zamówić pakiet WR, podnoszący moc silnika do 240 KM. Dopiero Impreza P1, zbudowana w 1999 na bazie dwudrzwiowego sedana przez firmę Prodrive na zamówienie importera - Subaru (UK) Limited, miała silnik o mocy 280 KM oraz liczne usprawnienia (dostosowane do szybkiej jazdy po krętych i wyboistych drogach zawieszenie, wzmocnione hamulce), które nadawały jej charakter prawdziwej edycji specjalnej.

    Modele japońskie
    Poza odpowiednikami wersji europejskich, Subaru oferowało w Japonii Imprezy niedostępne w Europie i USA. Różnice ujawniają się przede wszystkim w autach z silnikami turbodoładowanymi. W przeciwieństwie do wersji europejskich, rozwijały one moc od 250 do 280 KM. Również tylko dla rynku japońskiego zarezerwowano wersje STI (Subaru Tecnica International), które poddane były fabrycznemu tuningowi. Modele STI, produkowane przez sześć generacji, wykazują się zmienionymi elementami osprzętu silnika, usportowionym zawieszeniem i hamulcami. Auta oznaczane jako STI Type-R bazowały na dwudrzwiowej karoserii Imprezy, i dzięki niewielkiej masie własnej, centralnemu mechanizmowi różnicowemu o regulowanej sile spięcia osi oraz silnikowi o dużym momencie obrotowym wykazywały się osiągami na miarę supersamochodów (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 5 sekund). Interesującym modelem Imprezy, który mógł przyspieszyć prace nad SUV-em Forester była Impreza Gravel Express. Była to uterenowiona podwyższona, turbodoładowana Impreza kombi, z dodatkowymi rurowymi zabezpieczeniami przodu i tyłu auta, oraz szerokimi ochronnymi listwami na drzwiach.
    Wśród aut przeznaczonych na rynek japoński pojawiło się wiele modeli specjalnych, wyprodukowanych w krótkich seriach. Były to wspomniany STI Type-R, przeznaczony wyłącznie do budowania na jego bazie samochodów rajdowych model WRX RA, pozbawiony materiałów wygłuszających i wyprodukowany z cieńszej blachy, z odsłoniętymi miejscami mocowania klatki bezpieczeństwa, WRX RA-STI będący jego wersją z najmocniejszym dostępnym seryjnie silnikiem, oraz kultowy model STi 22B. Ten ostatni, wyprodukowany w 401 egzemplarzach, charakteryzował się silnikiem o pojemności 2,2 l i mocy szacowanej na ponad 380 KM, poszerzonym dwudrzwiowym nadwoziem i wyczynowym zawieszeniem wyprodukowanym przez niemiecką firmę Bilstein. STi 22B uznawany jest za szczytowe osiągnięcie w rozwoju platformy GC.

    Modele amerykańskie

    W Stanach Zjednoczonych największą popularnością cieszyły się najtańsze wersje typu GC, napędzane silnikiem 1.6l. Typ GC nie był oferowany w USA z silnikami turbodoładowanymi, ze względu na niemożność spełnienia przez te silniki kalifornijskich norm emisji substancji szkodliwych w spalinach. Częstą praktyką kupujących była rezygnacja z napędu na 4 koła na rzecz tańszych wersji z napędem na przednią oś. Stosunkowo popularna była również wersja dwudrzwiowa. Wraz z sukcesami w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, Subaru wprowadzało na rynek amerykański mocniejsze wersje silnikowe, w tym wolnossący, 160-konny silnik o pojemności 2.2 litra, do dziś stosowany w różnych pojazdach tej marki. Odpowiednikiem japońskiego "Gravel Express" była wyprodukowana w niewielkiej ilości na rynek amerykański Impreza Outback - jednak również ten model pozbawiono silnika turbo. Dobra sprzedaż dwudrzwiowego sedana oznaczonego jako Impreza RS, do złudzenia przypominającego japońską, sportową wersję Type-R (jednak bez turbosprężarki) była powodem, dla którego Subaru zdecydowało się wprowadzić na rynek amerykański silniki turbodoładowane po wyposażeniu ich w dodatkowe katalizatory. Nastąpiło to wraz z pojawieniem się nowej generacji nadwozia Imprezy.
    1 marca 2012, 11:39 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    K&N chce rozdać pięć mustangów swoim fanom na Facebooku. One Limited Edition Vaughn Gittin Jr HPI R / C Car Drift (tak się to cudo nazywa) będą rozdawane co ​​tydzień do piątku, 2 marca 2012. Szczegóły na: facebook.com / knfilters.
    4 lutego 2012, 13:55 przez What (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Mini - rajdowa dusza – A dziś sobie poczytasz o jednym z lepszych aut rajdowych i wyścigowych. Co dziwne, bo miał silniczek 1,3. A wygrał nawet rajd Monte Carlo. I to trzykrotnie. Oto Mini. Ukochane auto w Wielkiej Brytanii...

Cała rzecz zaczęła się w roku 1956. Wtedy w rezultacie kryzysu Sueskiego trwał kryzys paliwowy. Jasnym się stało, że w Europie pilnym się stało opracowanie małego oszczędnego autka. Niemcy mięli Garbusa, we Włoszech tworzył się Fiat 500. Jednak oba te auta miały silniki z tyłu i tylny napęd. Brytyjczycy zrobili coś innego. Silnik z przodu, napęd przedni, cztery koła w czterech rogach. Autko było tanie, bardzo przestronne i prowadziło się wyśmienicie. Jego sylwetka okazała się na tyle ponadczasowa, że produkowana była do roku 2000. 

A oto kilka faktów za wikipedią:

Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W roku 1956 w rezultacie kryzysu sueskiego dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (takie jak chociażby BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiedli Niemcy. W takiej sytuacji, szef BMC – Leonard Lord, zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 roku zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany "pomarańczowym pudełkiem" (ang. "The Orange Box").

ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.

Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w roku 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.

Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.

Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.

Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.

Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu.

Czemu tak lubimy mini? Bo jeździł nim Jaś Fasola. A wszystko czym on jeździ jest super. Zresztą Mini wypuściło w 1999 roku specjalną edycję (Mr. Bean Edidion) w najładniejszym chyba kolorze brytyjskiej wyścigowej zieleni, z misiem Jasia Fasoli na tylnej półce dodawanym w gratisie do auta...
    A dziś sobie poczytasz o jednym z lepszych aut rajdowych i wyścigowych. Co dziwne, bo miał silniczek 1,3. A wygrał nawet rajd Monte Carlo. I to trzykrotnie. Oto Mini. Ukochane auto w Wielkiej Brytanii...

    Cała rzecz zaczęła się w roku 1956. Wtedy w rezultacie kryzysu Sueskiego trwał kryzys paliwowy. Jasnym się stało, że w Europie pilnym się stało opracowanie małego oszczędnego autka. Niemcy mięli Garbusa, we Włoszech tworzył się Fiat 500. Jednak oba te auta miały silniki z tyłu i tylny napęd. Brytyjczycy zrobili coś innego. Silnik z przodu, napęd przedni, cztery koła w czterech rogach. Autko było tanie, bardzo przestronne i prowadziło się wyśmienicie. Jego sylwetka okazała się na tyle ponadczasowa, że produkowana była do roku 2000.

    A oto kilka faktów za wikipedią:

    Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W roku 1956 w rezultacie kryzysu sueskiego dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (takie jak chociażby BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiedli Niemcy. W takiej sytuacji, szef BMC – Leonard Lord, zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 roku zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany "pomarańczowym pudełkiem" (ang. "The Orange Box").

    ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.

    Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w roku 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.

    Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.

    Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.

    Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.

    Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu.

    Czemu tak lubimy mini? Bo jeździł nim Jaś Fasola. A wszystko czym on jeździ jest super. Zresztą Mini wypuściło w 1999 roku specjalną edycję (Mr. Bean Edidion) w najładniejszym chyba kolorze brytyjskiej wyścigowej zieleni, z misiem Jasia Fasoli na tylnej półce dodawanym w gratisie do auta...
    26 października 2011, 23:27 przez Charakterek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj