Szukaj
Znalazłem 7 takich materiałów
Po czym w 1885 roku zbudował trójkołowy pojazd z skonstruowanym przez siebie silnikiem spalinowym o pojemności 980 cm³ generującym moc 1 KM, który rozwijał maksymalnie 16 km/h.
Automobil został pokazany 3 lipca 1886 roku na ulicy Ringstraße w Mannheim.
Jednak opinia publiczna wynalazku nie zaakceptowała, spotkały go drwiny i szyderstwo. Z przyzwyczajenia do furmanek 4-kołowych z obrotowym przodkiem, nie zrozumiano zalet pojazdu 3-kołowego. Benz pomimo tego kontynuował prace nad nowymi modelami swego samochodu. W przezwyciężeniu oporu społeczeństwa pomogła mu jego żona Bertha Benz, która zaprezentowała wynalazek szerszej publiczności, jednocześnie stając się pierwszą osobą, która pokonała samochodem dystans większy niż 100 km.
Karl skonstruował podzespoły takie jak; mechanizm różnicowy, świecę zapłonową, skrzynię biegów, sprzęgło, chłodnicę oraz gaźnik.
Z wyjątkiem tego ostatniego, wszystko to jest do teraz stosowane we współczesnych samochodach.
Myślę że każdy fan/pasjonat motoryzacji powinien o tym wiedzieć, niezależnie z jakiej strony "frontu" pochodzi.
„Freude am Fahren”, czyli „radość z jazdy” – tak brzmi firmowe motto BMW. Gdyby niemiecka marka chciała reklamować się takim sloganem niecałe sto lat temu, brzmiałby on raczej: „radość z lotu”. Początkowo bowiem zajmowała się produkcją samolotów.
W 1913 roku Karl Friedrich Rapp założył firmę Rapp Motorenwerke AG. Trzy lata później przedsiębiorstwo przejął Gustav Otto, producent aeroplanów oraz silników lotniczych i zmienił jego nazwę na Bayerische Flugzeugwerke AG, czyli Bawarskie Zakłady Lotnicze. W 1917 roku firmę przekształcono w spółkę akcyjną Bayerische Motoren Werke GmbH, a kilka miesięcy później dołączył do niej Austriak Franz Josef Popp. To on nadal jej nazwę BMW, która obowiązuje do dziś. Z tamtego okresu pochodzi również obecne logo marki - kręcące się śmigło samolotu na niebieskim tle symbolizującym niebo. Barwy te znajdują się również na fladze Bawarii, w której od początku mieści się siedziba BMW.
Po pierwszej wojnie światowej produkcja samolotów została w Niemczech zabroniona na mocy Traktatu Wersalskiego. Otto zamknął zakłady lotnicze i przerzucił się na wytwarzanie podzespołów do lokomotyw. W 1919 roku w BMW powstaje również pierwszy projekt motocyklowego silnika. Cztery lata później gotowy jest już cały pojazd na dwóch kółkach, model R32.
W roku 1928 BMW kupuje markę Dixi produkującą samochody na licencji brytyjskiego Austina Seven, a w roku 1933 powstają pierwsze auta według autorskich projektów niemieckich inżynierów – I6, 327, 328 i 335. W czasie drugiej wojny światowej w fabryce bawarskiej firmy znów wytwarzane są silniki lotnicze, a także motocykle – wszystko na potrzeby armii III Rzeszy.
Sytuacja BMW po zakończeniu wojny była fatalna – bombardowania niemal doszczętnie zniszczyły zakłady w Monachium. Stanąć na nogi firmie pomogło pozwolenie na przeprowadzanie napraw pojazdów amerykańskiego wojska w mieście Allach. W kolejnych latach wytwarzała ona również części do maszyn rolniczych i rowery, a w roku 1948 wznowiła produkcję motocykli.
Na początku lat pięćdziesiątych w BMW powstają pierwsze powojenne samochody – modele 501 i 502. W roku 1955 z fabryki w Monachium wyjeżdża Isetta, maleńkie auto na trzech kołach, którego zaskakująco dobre wyniki sprzedaży uratowały kondycję finansową niemieckiej marki. Komercyjnego sukcesu Isetty nie powtórzył na przykład model 507 zaprezentowany w roku 1956.
Roadster uznawany za motoryzacyjne dzieło sztuki okazał się niewypałem z ekonomicznego punktu widzenia. W 1961 roku marka przedstawiła model 1500, który zapoczątkował jej nową erę ugruntowaną później przez takie auta, jak 2000 CS, czy serie New Sixes i New Class. Te ostatnie stworzyły podwaliny pod obecne nazewnictwo modeli BMW. New Sixes to przodek dzisiejszej serii 3, a New Class – serii 7.
Na początku lat dziewięćdziesiątych firma rozpoczęła współpracę z Rolls-Roycem, który stał się jej własnością w roku 1998. Wcześniej BMW walczyło o brytyjską markę z Volkswagenem. Dopiero w 2003 roku Bawarczycy nabyli prawa do wzoru charakterystycznej osłony chłodnicy zwieńczonej figurką „Ducha Ekstazy" oraz logo RR. Obecnie do BMW należy również Mini. Firma posiada też prawa do Triumpha wycofanego z rynku w 1984 roku.
W latach 1994-2000 do BMW należeli także Rover i Land Rover. Pierwsza z marek została sprzedana brytyjskiemu konsorcjum Phoenix Venture Holdings. Land Rover trafił natomiast do koncernu Ford. Od 2005 roku BMW jest właścicielem teamu Formuły 1 BMW-Sauber F1, w którym kierowcą jest pierwszy Polak na torach wyścigowej ekstraklasy, Robert Kubica. Oprócz samochodów niemieckiej marki, sukcesy sportowe odnoszą również motocykle. Maszyny BMW sześciokrotnie wygrywały Rajd Dakar.
Wypadek Kalbfella wydarzył się w sobotę w czasie sesji treningowej przed zawodami historycznych motocykli. Po wyjeździe z zakrętu kierowca stracił panowanie nad maszyną, upadł i został potrącony przez inny motocykl. Mimo udzielenia natychmiastowej pomocy medycznej i przetransportowania do pobliskiego szpitalu życia Karla-Heinz Kalbfell'a nie udało się uratować.
Pierwsze plany stworzenia samochodu rajdowego na bazie Kadetta pojawiły się w grudniu 1983 roku, gdy Manta 400 była jeszcze zdolna do zwycięstw. Odnosiła sukcesy w mistrzostwach Francji czy Wielkiej Brytnii, gdzie prowadzona przez dobrych kierowców walczyła o mistrzowskie tytuły. Jednakże w mistrzostwach świata, gdzie panowały Audi quattro i Lancia 037, Opel przestał się zupełnie liczyć. Nad pracami czuwali szef rozwoju sportowego Karl-Heinz Goldstein oraz Rauno Aaltonen, mistrz Europy z 1965 roku. Zdecydowali się oni stworzyć bezkompromisowy samochód rajdowy, który powinien prowadzić się tak łatwo jak cywilny pojazd.
Pierwszym efektem tego działania było umieszczenie jednostki napędowej z przodu, w przeciwieństwie do Peugeota 205 T16 czy Lancii 037. "Jeździłem samochodami z centralnie umieszczonym silnikiem przez wiele lat. Jednak nie zawsze zachowywały się tak jak chciałem," mówił Aaltonen. "Na rajdowych trasach takie samochody są bardzo wymagające dla kierowcy. Gdy musisz jechać na drodze w stale zmieniających się warunkach, jeśli nie masz dobrego nacisku na przód, możesz łatwo ją opuścić." Altonen uważał, że dużo łatwiejsze w prowadzeniu są samochody z silnikiem umieszczonym z przodu, co eliminowało ich podsterowną charakterystykę. Z tego względu Rallye Kadett miał silnik umieszczony z przodu, choć sama jednostka została przesunięta dość daleko do tyłu, aby obie osie były obciążone na tyle równo, na ile było to możliwe. Rozdział masy był bliski ideału - wynosił 51:49.
Już na początku prac nad samochodem zdano sobie sprawę, że nie ma co ruszać z projektem nie uwzględniając w nim napędu na cztery koła. Czasy na odcinkach najłatwiej można było poprawić zwiększoną mocą, a tą trzeba było przenieść na drogę, dlatego też dodatkowa oś napędowa była najlepszym wyjściem. Jednakże Goldstein nie chciał zastosować konwencjonalnego napędu na cztery koła: "Jeśli na wszystkie koła przenoszona jest pełna moc, stajemy przed taką samą sytuacją, jak przy centralnie umieszczonym silniku." Z pomocą przyszedł brytyjski inżynier Mike Endean, który pracował wcześniej jako specjalista ds. przeniesienia napędu w zakładach Hewland. Stworzył on projekt napędu o nazwie "X-Trac", który cechował się zmiennym rozdziałem mocy pomiędzy przednią i tylną osią. Na prostych odcinkach obie osie były napędzane w stosunku 50:50, a na zakrętach napęd przenosił się płynnie na tylną oś, do maksymalnej wartości 72:28. Całość odbywała się automatycznie, kierowca nie miał na to wpływu. Nie tylko przekaz mocy był automatyczny. Elektronika czuwała m.in. nad ciśnieniem doładowania turbosprężarki. Auto miało być bardzo przyjazne dla kierowcy.
Planowano użycie zupełnie nowego silnika, bazującego na dwulitrowej wtryskowej jednostce używanej w Kadecie GSi. Rozważano także możliwość użycia 2.4 litrowego silnika znanego z Manty i Ascony, gdyż FISA ogłosiła wstępne plany wprowadzenia grupy S, w której to silniki turbo straciły by swoją przewagę. W 1985 roku było za wcześnie, by decydować się na jedną z tych jednostek. - oczekiwano na decyzję FISA. Pomimo niepewnej sytuacji polityczno-sportowej, Goldstein wraz ze swoim zespołem przystąpił do prac nad projektem Rallye 4x4.
Wnętrzem zajmował się dział projektowy pod dowództwem Hideo Kodamy, który pracował zgodnie z wytycznymi Aaltonena. Samochód miał być przede wszystkim przyjazny kierowcy: "Przyrządy nie mogą przeszkadzać, kierowca musi mieć widok na drogę i maskę, nawet jeśli będzie siedział w głębokim fotelu." Dziś może to brzmi śmiesznie, jednak w tamtych czasach większość producentów skupiała się przede wszystkim na mocy, a nie na wygodzie czy widoczności zza kierownicy.
Nad nadwoziem czuwał ekspert aerodynamiki Hans Joachim Emmelmann. GSi było wtedy jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów w swojej klasie, w Rallye 4x4 skupiono się na dostarczeniu silnikowi dużej ilości powietrza. Zwrócono uwagę także na ochronę przed kurzem i dodano spoilery, które pomagały w utrzymaniu pojazdu na drodze.
Pierwszy prototyp Kadetta Rallye 4x4 powstał wiosną 1985 roku. Do budowy wielu części użyto bardzo lekkiego i wytrzymałego materiału - kewlaru. W celu dalszego odchudzenia samochodu, szyby (poza przednią) wykonano z plastiku. Gotowy samochód ważył 960 kg. Z powodu wspomnianych wyżej problemów z wyborem jednostki napędowej, skorzystano z silnika o pojemności 1.8 litra i mocy około 400 KM pochodzącego z Forda Escorta Zakspeed. Wiosną tego samego roku Rauno Aaltonen przetestował go w centrum testowym Opla w Dudenhofen. "Samochód jest dużo szybszy, niż oczekiwałem i zdecydowanie przyjazny kierowcy," mówił po pierwszej jeździe. Także fabryczny kierowca Opla Erwin Weber zrobił kilka rund samochodem: "Samochód jest niesamowity," - to jedyne słowa, które pozostały po tak wielu latach. Stało się jasne, że Kadett Rallye 4x4 jest na najlepszej drodze do walki o kolejny tytuł mistrza świata dla Russelsheim.
Sezon 1985 i 1986 poświęcono na testy. Zbudowano kolejne samochody, które wyposażono w przebudowane dwulitrowe jednostki pochodzące z GSi - wyposażono je w dwa wałki rozrządu i potężną turbinę. Jednostka miała moc około 500 KM, a w krytycznych momentach (dzięki trybowi "Overboost") można było z niej wyciągnąć nawet 1000 KM. Samochody sprawdzano w każdych możliwych warunkach - na asfalcie, szutrze i śniegu i przygotowywano się do debiutu na rajdowych trasach.
Niestety Opel Kadett Rallye 4x4 grupy B nie pojawił się na rajdowych trasach. Po wielu wypadkach FIA zadecydowała, że samochody grupy B zostaną zdelegalizowane wraz z końcem sezonu 1986, jednocześnie wycofując się z pomysłu wprowadzenia grupy S. Opel zarzucił projekt, a dwa spośród zbudowanych samochodów zostały wyposażone w wolnossące silniki z Manty (o mocy 250 KM), dociążone 200 kilogramami części i wystartowały w Rajdzie Dakar, niestety bez sukcesów. Potem nastały czasy grupy A i Rallye 4x4 odszedł w niepamięć.
Szkoda tylko, że tak obiecujący projekt nigdy nie rozwinął skrzydeł.
Opis skopiowany ze strony: http://grupab.vdclan.com
1
« poprzednia 1 następna »