Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 78 takich materiałów
    Tegiwa Civic Cup – W 2013 roku, w Wielkiej Brytanii wystartowała nowa seria wyścigowa - Civic Cup, jak można się domyślić, skupia Hondy Civic, roczniki 1990-2013, wyłącznie z silnikami B16 lub K20. Wyścigi odbywają się na znanych brytyjskich torach wyścigowych jak Snetterton, Cadwell Park, Brands Hatch, Croft i Oulton Park. 
Honda Civic to jeden z najpopularniejszych samochodów używanych do rywalizacji na torach wyścigowych, głównie dzięki ogromnemu potencjałowi jaki mają w sobie najpopularniejsze generacje i nie mniej ogromnej ilości dostępnych części do modyfikacji mechaniki. Takie serie wyścigowe niewątpliwie przedłużają życie Civicowi, dodatkowo wraz z serią otworzone zostały sklepy z częściami, dzięki czemu można odpowiednio dostosować samochód do wyścigów, w tym kupić zestawy takie jak "Do It Yourself Starter Kit" zawierające kompletny zestaw części, jak również oferowane są kompletne samochody.
    W 2013 roku, w Wielkiej Brytanii wystartowała nowa seria wyścigowa - Civic Cup, jak można się domyślić, skupia Hondy Civic, roczniki 1990-2013, wyłącznie z silnikami B16 lub K20. Wyścigi odbywają się na znanych brytyjskich torach wyścigowych jak Snetterton, Cadwell Park, Brands Hatch, Croft i Oulton Park.
    Honda Civic to jeden z najpopularniejszych samochodów używanych do rywalizacji na torach wyścigowych, głównie dzięki ogromnemu potencjałowi jaki mają w sobie najpopularniejsze generacje i nie mniej ogromnej ilości dostępnych części do modyfikacji mechaniki. Takie serie wyścigowe niewątpliwie przedłużają życie Civicowi, dodatkowo wraz z serią otworzone zostały sklepy z częściami, dzięki czemu można odpowiednio dostosować samochód do wyścigów, w tym kupić zestawy takie jak "Do It Yourself Starter Kit" zawierające kompletny zestaw części, jak również oferowane są kompletne samochody.
    4 września 2014, 17:25 przez staryjaponiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    EG K20 ITB –
    11 sierpnia 2014, 18:17 przez Hunted (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Ariel Atom 3.5R, waży 550 kg i ma 350 KM! – Firma Ariel Motor zaprezentowała swój najnowszy samochód – Ariel Atom 3.5R. Nie jest to jednak wygodne auto, którym pojedziesz z rodziną na wakacje, czy zrobisz w weekend większe zakupy do domu.

Atomowi od samego początku niezmiennie brakuje podstawowych elementów samochodu – karoserii, dachu, drzwi, ogrzewania, czy systemu audio. Ma to jednak jedną dużą zaletę – 350 KM w połączeniu z masą własną 550 KG i napędem na tylne koła. To musi dawać mnóstwo dobrej zabawy.

Pod maska, której tak do końca nie ma, znajduje 4-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów pochodzący z Hondy Civic Type R (K20). Osoby zorientowane w temacie widzą, że charakteryzuje się on mocą „zaledwie” 197 KM. Dlatego inżynierowie z Ariela zdecydowali się dorzucić kompresor, który spowodował pojawienie się całkiem przyzwoitego momentu obotowego – 330 Nm.

W efekcie wszystkich tych zabiegów Atom 3.5R rozpędza się do 60 mil na godzinę (96,6 km/h) w czasie 2,6 sekudny. 100 mil, czyli 160 km/h, pojawi się na liczniku zaledwie po 6 sekundach. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Nowa wersja Atoma wyposażona została w 6-stopniową skrzynię sekwencyjną z łopatkami przy kierownicy. Jest też regulowany dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Ceny nowego modelu zaczynają się od 54 tys. funtów, czyli ok. 280 tys. zł i nie zawierają podatków. Pierwsze dostawy zostały zaplanowane na wakacje.
    Firma Ariel Motor zaprezentowała swój najnowszy samochód – Ariel Atom 3.5R. Nie jest to jednak wygodne auto, którym pojedziesz z rodziną na wakacje, czy zrobisz w weekend większe zakupy do domu.

    Atomowi od samego początku niezmiennie brakuje podstawowych elementów samochodu – karoserii, dachu, drzwi, ogrzewania, czy systemu audio. Ma to jednak jedną dużą zaletę – 350 KM w połączeniu z masą własną 550 KG i napędem na tylne koła. To musi dawać mnóstwo dobrej zabawy.

    Pod maska, której tak do końca nie ma, znajduje 4-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów pochodzący z Hondy Civic Type R (K20). Osoby zorientowane w temacie widzą, że charakteryzuje się on mocą „zaledwie” 197 KM. Dlatego inżynierowie z Ariela zdecydowali się dorzucić kompresor, który spowodował pojawienie się całkiem przyzwoitego momentu obotowego – 330 Nm.

    W efekcie wszystkich tych zabiegów Atom 3.5R rozpędza się do 60 mil na godzinę (96,6 km/h) w czasie 2,6 sekudny. 100 mil, czyli 160 km/h, pojawi się na liczniku zaledwie po 6 sekundach. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Nowa wersja Atoma wyposażona została w 6-stopniową skrzynię sekwencyjną z łopatkami przy kierownicy. Jest też regulowany dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Ceny nowego modelu zaczynają się od 54 tys. funtów, czyli ok. 280 tys. zł i nie zawierają podatków. Pierwsze dostawy zostały zaplanowane na wakacje.
    Honda Civic, Uturbione K20 650 koni
    1 kwietnia 2014, 13:41 przez DzejkobJDM (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    4-cylindrowe, wysokoobrotowe, japońskie silniki. – Kręcenie do +9000 rpm, max moc i moment osiągane przy wysokich obrotach, rasowy dźwięk itp., to niektóre cechy wysokoobrotowych jednostek. Paradoksalnie, niektóre osoby uważają to za coś złego. Silniki te czasami uważane są za "przeszkodę" w użytkowaniu samochodu. Silnik wysokoobrotowy nie może być wysokoobrotowy, ponieważ jest wysokoobrotowy - to jest tok myślenia wielu ludzi, którzy nie dość, że nie jechali żadnym samochodem z tego typu silnikiem, to jeszcze ich teoretyczna wiedza ma braki i luki, które zapychają właśnie farmazonami. Dodatkowo, aby "znieważyć" tego typu silniki, bardzo często porównują je do dużo większych jednostek (nawet o większej ilości cylindrów), czyli porównują dwa kompletnie inne światy, silniki o innym przeznaczeniu, parametrach i charakterystyce, skierowane do zupełnie różnych ludzi.
Dlaczego tak robią? Ponieważ normalne porównanie wygląda dokładnie tak samo, jak na obrazku powyżej. Do takiego porównania można wziąć praktycznie każdy tego typu japoński silnik, z najbardziej popularnymi pojemnościami stosowanymi w 4-cylindrach (od 1.3L do 2.0L) i wnioski byłyby takie same. Ponieważ wnioski są proste - do około 5000 rpm, na ogół samochód z wysokoobrotowym silnikiem jedzie tak samo jak jego pojemnościowy odpowiednik z "bardziej cywilnym" silnikiem, natomiast później najczęściej załączają się zmienne fazy rozrządu, które dają kopa do około 9000 rpm. I tyle, to jest proste. Wiec to nie jest "TRZEBA KRĘCIĆ, BO NIE JEDZIE", ale bardziej "MOŻNA KRĘCIĆ, BO JEDZIE". Jak również, to nie jest tak, że do 5000 rpm moment obrotowy "nie istnieje", ponieważ na przykładzie powyższej Integry, ponad 90% (165 Nm) z max momentu (178 Nm) dostępne jest od 2000 do ponad 8000 rpm! To suche dane przerażają ludzi (178 Nm przy 7300 rpm!), ale wystarczy wykres i odrobina liczenia.
I to jest powód dla którego ludzie od dawna uwielbiają takie kultowe silniki jak np. G13B, B16, 4AGE, SR16VE, 4G92, B18, K20, F20C, 3SGE, SR20VE itd. Wysokoobrotowa charakterystyka tego typu silników nie jest problemem, nie jest czymś złym, nie jest wrogiem, po prostu trzeba wiedzieć czego się spodziewać i lubić to. Jeśli ktoś woli pospolite silniki, nie lubi dźwięku wysokich obrotów, "kręcenia" do wysokich obrotów, ciągłych zmian biegów, generalnie nie użytkuje wysokoobrotowych silników, to najlepiej nie stawiać ich w negatywnym świetle, szczególnie jeśli nie ma się z nimi doświadczenia. Podejrzewam, że dla niektórych pokusa jest zbyt silna - zgnoić coś, co reszta kocha, ale takim zachowaniem nigdzie nie dojdziemy i nikt na tym nie skorzysta.
Tego typu jednostki nie mają łatwego życia. Już sam fakt 4-cylindrów sprawia, że postrzegane są jako "pospolite". Do tego stosowane są najczęściej w samochodach niewielkich i lekkich (tak jak na powyższym porównaniu), które choć są najbardziej odpowiednie, to postrzegane są jako "podrzędne". Ich trwałość, choć nadal rewelacyjna jak na parametry, jest niższa niż w przypadku cywilnych jednostek. Jednak jak można się przekonać, mimo wszystko ich popularność ciągle utrzymuje się na wysokim poziomie. Ponieważ takie silniki mają duszę, potencjał i piękno. Były, są i będą ewenementem.
Znałem gościa, zatwardziałego fanatyka pewnego koncernu, który od lat wyśmiewał opisywane powyżej silniki, do póki nie przejechał się Hondą CRX z 220-konnym 1.8L B18C pod maską, zapinając raz po raz na czerwone pole wyskalowane do 10000 rpm, dopiero doświadczenie musiało zmienić jego cały pogląd na ten temat, dopiero wtedy załapał dlaczego miliony pasjonatów od kilkudziesięciu lat "jarają się" tego typu silnikami, ponieważ żadne zdjęcie, żaden filmik na youtube nie odda wrażeń na żywo. 
Jednak nie każdy będzie miał taką szansę. I znając życie, niestety zapewne jeszcze będą pojawiać się kolejne niemądre demotywatory, szydzące obrazki, porównania do kosiarek itd. Mimo wszystko, w nowym roku życzę ludziom więcej miłości i szacunku do takich silników. Skoro niemal wszyscy potrafimy czcić i ubóstwiać 343 KM z 3.2L w BMW oraz 760 KM z 7.3L w Astonie Martinie, to myślę, że nie mniej uznania należy się mniejszym dziełom sztuki, np. o pojemności 1.6L i mocy 175 KM.
    Kręcenie do +9000 rpm, max moc i moment osiągane przy wysokich obrotach, rasowy dźwięk itp., to niektóre cechy wysokoobrotowych jednostek. Paradoksalnie, niektóre osoby uważają to za coś złego. Silniki te czasami uważane są za "przeszkodę" w użytkowaniu samochodu. Silnik wysokoobrotowy nie może być wysokoobrotowy, ponieważ jest wysokoobrotowy - to jest tok myślenia wielu ludzi, którzy nie dość, że nie jechali żadnym samochodem z tego typu silnikiem, to jeszcze ich teoretyczna wiedza ma braki i luki, które zapychają właśnie farmazonami. Dodatkowo, aby "znieważyć" tego typu silniki, bardzo często porównują je do dużo większych jednostek (nawet o większej ilości cylindrów), czyli porównują dwa kompletnie inne światy, silniki o innym przeznaczeniu, parametrach i charakterystyce, skierowane do zupełnie różnych ludzi.
    Dlaczego tak robią? Ponieważ normalne porównanie wygląda dokładnie tak samo, jak na obrazku powyżej. Do takiego porównania można wziąć praktycznie każdy tego typu japoński silnik, z najbardziej popularnymi pojemnościami stosowanymi w 4-cylindrach (od 1.3L do 2.0L) i wnioski byłyby takie same. Ponieważ wnioski są proste - do około 5000 rpm, na ogół samochód z wysokoobrotowym silnikiem jedzie tak samo jak jego pojemnościowy odpowiednik z "bardziej cywilnym" silnikiem, natomiast później najczęściej załączają się zmienne fazy rozrządu, które dają kopa do około 9000 rpm. I tyle, to jest proste. Wiec to nie jest "TRZEBA KRĘCIĆ, BO NIE JEDZIE", ale bardziej "MOŻNA KRĘCIĆ, BO JEDZIE". Jak również, to nie jest tak, że do 5000 rpm moment obrotowy "nie istnieje", ponieważ na przykładzie powyższej Integry, ponad 90% (165 Nm) z max momentu (178 Nm) dostępne jest od 2000 do ponad 8000 rpm! To suche dane przerażają ludzi (178 Nm przy 7300 rpm!), ale wystarczy wykres i odrobina liczenia.
    I to jest powód dla którego ludzie od dawna uwielbiają takie kultowe silniki jak np. G13B, B16, 4AGE, SR16VE, 4G92, B18, K20, F20C, 3SGE, SR20VE itd. Wysokoobrotowa charakterystyka tego typu silników nie jest problemem, nie jest czymś złym, nie jest wrogiem, po prostu trzeba wiedzieć czego się spodziewać i lubić to. Jeśli ktoś woli pospolite silniki, nie lubi dźwięku wysokich obrotów, "kręcenia" do wysokich obrotów, ciągłych zmian biegów, generalnie nie użytkuje wysokoobrotowych silników, to najlepiej nie stawiać ich w negatywnym świetle, szczególnie jeśli nie ma się z nimi doświadczenia. Podejrzewam, że dla niektórych pokusa jest zbyt silna - zgnoić coś, co reszta kocha, ale takim zachowaniem nigdzie nie dojdziemy i nikt na tym nie skorzysta.
    Tego typu jednostki nie mają łatwego życia. Już sam fakt 4-cylindrów sprawia, że postrzegane są jako "pospolite". Do tego stosowane są najczęściej w samochodach niewielkich i lekkich (tak jak na powyższym porównaniu), które choć są najbardziej odpowiednie, to postrzegane są jako "podrzędne". Ich trwałość, choć nadal rewelacyjna jak na parametry, jest niższa niż w przypadku cywilnych jednostek. Jednak jak można się przekonać, mimo wszystko ich popularność ciągle utrzymuje się na wysokim poziomie. Ponieważ takie silniki mają duszę, potencjał i piękno. Były, są i będą ewenementem.
    Znałem gościa, zatwardziałego fanatyka pewnego koncernu, który od lat wyśmiewał opisywane powyżej silniki, do póki nie przejechał się Hondą CRX z 220-konnym 1.8L B18C pod maską, zapinając raz po raz na czerwone pole wyskalowane do 10000 rpm, dopiero doświadczenie musiało zmienić jego cały pogląd na ten temat, dopiero wtedy załapał dlaczego miliony pasjonatów od kilkudziesięciu lat "jarają się" tego typu silnikami, ponieważ żadne zdjęcie, żaden filmik na youtube nie odda wrażeń na żywo.
    Jednak nie każdy będzie miał taką szansę. I znając życie, niestety zapewne jeszcze będą pojawiać się kolejne niemądre demotywatory, szydzące obrazki, porównania do kosiarek itd. Mimo wszystko, w nowym roku życzę ludziom więcej miłości i szacunku do takich silników. Skoro niemal wszyscy potrafimy czcić i ubóstwiać 343 KM z 3.2L w BMW oraz 760 KM z 7.3L w Astonie Martinie, to myślę, że nie mniej uznania należy się mniejszym dziełom sztuki, np. o pojemności 1.6L i mocy 175 KM.
    1 stycznia 2014, 21:33 przez ~verjeden | Do ulubionych | Skomentuj (25)
    Źródło:

    internet

    Rakieta!
    15 grudnia 2013, 15:46 przez staryjaponiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Honda Civic k20 Turbo –
    27 lipca 2013, 20:05 przez Adam (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Civic – z K20
    Z K20
    11 maja 2013, 11:48 przez mateoos (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Nie mogę przestać tego oglądać, tak piękne brzmienie.
    28 kwietnia 2013, 21:11 przez Konto usunięte | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Limonkowy Civic Eg K20 –
    20 kwietnia 2013, 15:58 przez Arturr0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj