Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 77 takich materiałów
    Moja zabawa, polecam innym takie sporty na rozluźnienie sytuacji. Pewnie i tak zaraz polecą hejty, że FWD i zabawa rękawem. Nie ruszy mnie to.
    30 stycznia 2014, 18:10 przez witek373 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (14)
    Źródło:

    własne

    Toyota – 2005 r. - Toyota Soarer Z40 - 4.3L V8 280 KM, RWD, kabriolet. 

2006 r. - Toyota Celica T230 - 1.8L 192 KM (200 KM w limitowanej wersji TRD), FWD, coupe. 

2006 r. - Toyota Corolla TS Compressor - 1.8L 225 KM, FWD, hot-hatchback. 

2007 r. - Toyota MR2 W30 - 1.8L 140 KM (184 KM w limitowanej wersji TTE), RWD, roadster. 

To były ostatnie sportowe Toyoty, do czasu pojawienia się GT86 w 2012 roku i zapowiedzi rozpoczęcia prac nad dwoma pozostałymi sportowymi modelami.
    2005 r. - Toyota Soarer Z40 - 4.3L V8 280 KM, RWD, kabriolet.

    2006 r. - Toyota Celica T230 - 1.8L 192 KM (200 KM w limitowanej wersji TRD), FWD, coupe.

    2006 r. - Toyota Corolla TS Compressor - 1.8L 225 KM, FWD, hot-hatchback.

    2007 r. - Toyota MR2 W30 - 1.8L 140 KM (184 KM w limitowanej wersji TTE), RWD, roadster.

    To były ostatnie sportowe Toyoty, do czasu pojawienia się GT86 w 2012 roku i zapowiedzi rozpoczęcia prac nad dwoma pozostałymi sportowymi modelami.
    14 stycznia 2014, 20:50 przez staryjaponiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Abarth 500 – Ten model jest produkowany w Polsce (Tychach) od 2008r.
1110kg, FWD, 1.4 R4 Turbo 135KM
    Ten model jest produkowany w Polsce (Tychach) od 2008r.
    1110kg, FWD, 1.4 R4 Turbo 135KM
    6 stycznia 2014, 13:41 przez kacper626 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    KM vs km – Mistrzem painta nie jestem, ale chyba widać w czym rzecz.

To moja odpowiedź na zarzuty wytykania pod każdym postem gdzie moc jest zapisywana za pomocą symbolu kilometrów.

Proponuję Adminowi powiesić to na głównej bo dziwie się tym, którzy mają się za moto maniaków, a bulwersuje ich wytykanie takiego błędu. To jakby stwierdzić, że poprawianie FWD na RWD w przypadku samochodu z napędem na tył jest czepianiem się.
    Mistrzem painta nie jestem, ale chyba widać w czym rzecz.

    To moja odpowiedź na zarzuty wytykania pod każdym postem gdzie moc jest zapisywana za pomocą symbolu kilometrów.

    Proponuję Adminowi powiesić to na głównej bo dziwie się tym, którzy mają się za moto maniaków, a bulwersuje ich wytykanie takiego błędu. To jakby stwierdzić, że poprawianie FWD na RWD w przypadku samochodu z napędem na tył jest czepianiem się.
    19 grudnia 2013, 9:26 przez fazis (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Hamowanie lewą nogą jest bodaj najważniejszą techniką w sportowej jeździe autami z napędem na przednie koła. Aby pokonać podsterowność musisz przekazać większą przyczepność przednim, aniżeli tylnym kołom. Chcesz w końcu wejść w zakręt bezpiecznie i z taką prędkością, aby mieć pewność, że auto skręci a nie pojedzie prosto.
    Zbliżając się do zakrętu powinieneś zwolnić jak zwykle używając prawej nogi, możesz wykorzystać również technikę heel and toe. Jadąc już na właściwym biegu, jednak ciągle trochę za szybko, przesuń lewą nogę na pedał hamulca, a prawą z powrotem na gaz.

    W przypadku niektórych skrzyń biegów istnieje możliwość zmiany biegów bez sprzęgła bez uszkadzania ich. Oznacza to, że możesz wykorzystać lewą nogę do wytracania prędkości w tym samym czasie redukując biegi. Powinno się to jednak robić tylko w przypadku skrzyń, które są do tego przystosowane (np. skrzynie kłowe).

    Używasz teraz lewej nogi, aby wyhamować auto o ostatnie kilka kilometrów przed wejściem w zakręt. Jeżeli w tym momencie naciśniesz gaz prawą nogą i hamulec lewą, wszystko jednym płynnym ruchem, tylne koła całkowicie lub częściowo zablokują się. Różnica przyczepności tylnych i przednich kół spowoduje, że samochód stanie się nadsterowny.

    W tym momencie kontrolujesz samochód skręcając kierownicę w stronę, w którą chcesz jechać. Gdy mocniej naciśniesz hamulec, lub zmniejszysz nacisk na pedał gazu auto będzie bardziej nadsterowne. Jeżeli mocniej naciśniesz gaz i zdejmiesz nogę z hamulca uspokoisz tył auta.

    Ciekawy artykuł na temat hamowania lewą nogą oraz jak ćwiczyć tę technikę jazdy znajdziecie na stronach Rajdowej Szkoły Piotra Wróblewskiego.


    Auta rwd
    Hamowanie lewą nogą w samochodach tylnonapędowych jest dość niezwykłe. Technika ta nie była używana często w przeszłości, jednak ostatnio zaczęła być używana przez niektórych kierowców jako wyjście z sytuacji „bez wyjścia”.

    Jeżeli z dużą prędkością wjeżdżasz w zakręt, szczególnie gdy jest mokro, może się okazać, że kontra kierownicą będzie niewystarczająca. W tym momencie istnieje możliwość depnięcia gazu do dechy i w tym samym czasie wgniecenie hamulca w podłogę. Teoretycznie, auto powinno wrócić na swój tor jazdy.

    Zasada działania jest taka, że wykonując ten manewr pozwalasz tylnym kołom kręcić się ze względu na moc silnika blokując jednocześnie przednie koła. Wynika to również z faktu, że w większości aut, siła hamowania przednich kół jest zdecydowania większa niż tylnych z powodu większego nacisku na przednią oś podczas hamowania.

    Technika ta jest naprawdę ostatnią deską ratunku z sytuacji ekstremalnych. Jeżeli chcesz jej używać jako głównej techniki jazdy będziesz najwolniejszym kierowcą na świecie!
    Rauno Aaltonen, Rajdowy Mistrz Europy z 1965 r. tłumaczy tę wyjątkową technikę Wilsonowi McComb, dziennikarzowi BMC.

    McComb: Za każdym razem gdy gdziekolwiek zbiorą się entuzjaści rajdów, wcześniej czy później słychać rozmowy na temat hamowania lewą nogą. Jest to technika, którą głównie wiążemy ze skandynawskimi i fińskimi kierowcami. Pewnie dlatego wydają się być niepokonani na międzynarodowych rajdach. Jak Ty się o tym dowiedziałeś, Rauno?

    Aaltonen: Mniej więcej pięć lat temu usłyszałem plotkę, że Wielcy tacy jak Erik Carlsson hamują lewą nogą, ale wydawało się niemożliwością zdobycie jakichkolwiek szczegółów. Nie mogłem znaleźć nikogo, kto by mi to wytłumaczył, a Erik powiedział, że on tego nie używa. Tak więc musiałem się sam nauczyć. Na początku sprawiło to, że stałem się wolniejszym kierowcą, ponieważ mimo że technika ta jest trudna jest bardzo przydatna i łatwo jej nadużywać. Jeżeli przestraszysz się wchodząc za szybko w zakręt – a oczywiście strach towarzyszy Ci zawsze kiedy wchodzisz za szybko w zakręty! – istnieje olbrzymia pokusa, aby używać hamulca za często. Jednak teraz, po wielu godzinach treningu, myślę, że opanowałem tę technikę do perfekcji.

    McC: Czy ta technika dotyczy jedynie samochodów przednionapędowych? Czy jest może bardziej efektywna lub lepsza w samochodach RWD?

    A: Ależ skąd! Ma swoje zalety w obydwu typach pojazdów, z tymże są one różne.

    McC: W takim razie, może powinniśmy traktować je oddzielnie, zwłaszcza że działają całkiem różnie. Generalizując można stwierdzić, że auta FWD są podsterowne podczas gdy RWD nadsterowne – to tył pierwszy zaczyna uciekać jeżeli przesadzisz. Zacznijmy może od przednionapędowców, ponieważ większość swoich sukcesów zawdzięczasz Mini Cooperowi. Przy okazji pozwól, że przypomnę naszym czytelnikom, iż podczas tej dyskusji rozmawiamy o wchodzeniu w zakręty o wiele za szybko, szybciej niż jakikolwiek zdrowy na umyśle kierowca odważyłby się to zrobić na otwartych drogach. W każdym bądź razie, jedziesz swoim Mini Cooperem po zamkniętym odcinku specjalnym w górach lub w lesie gdzie wszyscy zawodnicy mają mierzony czas i najlepszy czas wygrywa. Jak wchodzisz w zakręty?

    A: Niektórzy kierowcy zawsze ustawiają samochód bokiem przed zakrętem (np. Roger Clark). Pozwala to na szybkie zredukowanie prędkości w ostatnim momencie, a poza tym wygląda bardzo pasjonująco dla kibiców. Jednakże gdy jedziesz szybko nieznaną drogą 9 z 10 zakrętów wygląda na wolniejsze niż w rzeczywistości są. Moja technika jest prosta. Wchodzę w zakręty z trochę większą prędkością niż wydawałoby się to początkowo rozsądne. W przypadku 9 zakrętów wszystko idzie w porządku, ale na dziesiątym okazuje się, że jadę za szybko. Zanim się spostrzegę, jest już za późno, żeby ustawić auto bokiem – nie ma na to czasu. Zaczynam wyjeżdżać z drogi przodem zamiast skręcać. W tym momencie trzymam kierownicę tak jak trzymałem i twardo trzymam gaz w podłodze. Jednak w tym samym czasie bardzo szybko uderzam lewą nogą w hamulec. Nie trzymam wciśniętego hamulca – po prostu uderzam go nogą i puszczam. To powoduje zablokowanie tylnych kół, ponieważ nie są one napędzane. Tylne koła się blokują i tył zaczyna uciekać. Samochód obraca się i dzięki temu pozostajesz na drodze zamiast wjechać przodem auta do rowu. Mógłbym zrobić dokładnie to samo hamulcem ręcznym, ale nie mam na to czasu. Ponadto hamulec ręczny rzadko kiedy jest tak skuteczny.

    McC: Ale wszystko to dzieje się bardzo, bardzo szybko – dosłownie ułamki sekund!

    A: Racja! To oznacza, że musisz trzymać lewą nogę przygotowaną nad hamulcem. Właśnie dlatego istnieje wielka pokusa aby używać tej techniki cały czas. Zwykliśmy mówić, że jeżeli masz bliskiego przeciwnika, który prawie pokonuje cię na rajdach powinieneś go nauczyć hamowania lewą nogą – nie będzie wówczas sprawiał problemów przez najbliższy sezon! Kiedy masz możliwość zredukowania prędkości w każdym momencie, zdarza się, że zaczynasz hamować za wcześnie i za mocno na prostej przed zakrętem, każdym zakrętem. Dlatego stajesz się wolniejszy. Ponadto znam przypadki, kiedy to hamulce zostały całkowicie spalone na odcinku 35 kilometrów poprzez nadużywanie tej techniki. Podczas uczenia się hamowania lewą nogą wielu kierowców przed zakrętem ciągle przyspiesza prawą nogą podczas gdy już próbują hamować lewą. To nonsens. Dlatego uważam, że w początkowej fazie lepiej jest używać prawej nogi do hamowania. Kiedy zaczynasz przyspieszać w zakręcie, przesuń swoją nogę znad sprzęgła na hamulec, aby być gotowym na zerwanie przyczepności tylnych kół w razie potrzeby. Dopiero później możesz próbować hamowania lewą nogą na prostych, tak jak ja to robie.

    McC: Teraz rozważmy jak ta technika może zostać zastosowana w samochodach RWD. Jak wyżej, zakładam, że wchodzimy w zakręt dużo za szybko. Co się dzieje?

    A: Normalnie, zaraz przez zakrętem musisz wprowadzić samochód w delikatny poślizg – z akcentem na delikatny. Jestem przeciwny zamiataniu zakrętów tyłem pojazdu. Powiedzmy, że samochód ma neutralną charakterystykę – nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Tak więc dodając maksymalnie gazu przed zakrętem samochód zaczyna delikatnie jechać w poślizgu – tył trochę wyjeżdża na zewnątrz. Jednak w tym momencie uświadamiasz sobie, że źle przewidziałeś prędkość i tył samochodu zaczyna wychodzić na zewnątrz jeszcze bardziej. Zaczynasz kontrować, ale w końcu orientujesz się, że już dalej nie da się kręcić kierownica i zaraz samochód sie obróci. W tym właśnie momencie używasz lewej nogi zamiast kierownicy. Zaraz przed tym jak skręcisz maksymalnie kierownicę uderzasz mocno pedał hamulca lewą nogą, ciągle trzymając prawą nogę gaz. Przednie koła zablokują się dzięki czemu przód samochodu wróci z powrotem na dobry tor jazdy.

    McC: W rzeczywistości jest to dokładne przeciwieństwo efektu otrzymanego w przednionapędowcu?

    A: Tak, są jednak jeszcze inne tego zalety. Kiedy jedziesz sobie ładnie poślizgiem mając równomierną przyczepność na wszystkich kołach, często zdarza się, że wewnętrzne tylne koło podnosi się. Jeżeli nie masz LSD, to koło automatycznie zacznie się kręcić dzięki czemu stracisz całą moc na przeciwległym kole. Używając lewej nogi możesz przeciwdziałać kręceniu się wewnętrznego koła i pozwolić na przekazanie mocy na przeciwne koło. Jest jeszcze jedna zaleta. Hamując lewą nogą powodujesz swego rodzaju ugięcie zawieszenia i usztywnienie złączy. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i nie wpada w boczne uślizgi tak bardzo, nie podskakuje i nie rzuca. A to bardzo ważne w szybkiej rajdowej jeździe.

    McC: Jaką wskazówkę dał byś zwykłemu kierowcy który chce się nauczyć hamowania lewą nogą w zakrętach?

    A: Mam nadzieję, że macie świadomość, że technika ta jest bardzo trudna. Mój przyjaciel w Finlandii próbował się tego nauczyć i wylądował na drzewie. Inny mój kolega z Anglii robił pewne eksperymenty podczas jazdy w korku i wjechał w tył całkiem dużego autobusu. Błagam, jeżeli ktokolwiek chce się tego nauczyć niech wybierze spokojne miejsce z dala od innych samochodów, jeżeli nie chce mieć żadnych przykrych niespodzianek.
    11 grudnia 2013, 23:57 przez motomaniac (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Wstawianie głupich obrazków o drifterach spod Tesco w Golfach i zaciąganiu ręcznego jest nie na miejscu.

    Koledzy w rwd przypominam wam, że jak polecicie po śniegu bokiem na parkingu to również nie jest drift.

    LICZY SIĘ ZABAWA NIE TO CZY FWD czy RWD bo żaden z was na śniegu nie będzie drifterem.
    8 grudnia 2013, 17:13 przez MajsterWG (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (21)
    Pasja łączy, a nie dzieli. – Doskonały przykład fanów VAG`a i BMW. Nic tylko się kłócą odkąd spadł śnieg, że niby jazda na zaciągniętym ręcznym w FWD to nie jest drift. Tylni napęd nie czyni z ciebie driftera. Jednak wszyscy latamy bokiem po śniegu tylko da fun`u.
    Doskonały przykład fanów VAG`a i BMW. Nic tylko się kłócą odkąd spadł śnieg, że niby jazda na zaciągniętym ręcznym w FWD to nie jest drift. Tylni napęd nie czyni z ciebie driftera. Jednak wszyscy latamy bokiem po śniegu tylko da fun`u.
    8 grudnia 2013, 13:43 przez JaJo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Ecotec 1400hp – Nie trzeba mieć silnika  V8, czy gigantycznych pojemności do  przekroczenia magicznej bariery 1000 koni. Niektórym wystarcza Ecotec z czterema cylindrami.
 Silnik auta z napędem FWD!
    Nie trzeba mieć silnika V8, czy gigantycznych pojemności do przekroczenia magicznej bariery 1000 koni. Niektórym wystarcza Ecotec z czterema cylindrami.
    Silnik auta z napędem FWD!
    FWD też można się pobawić – 306 2.0 XSI
    306 2.0 XSI
    4 października 2013, 18:05 przez ABC (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Źródło:

    Własne

    Bo jak się nie ma co się lubi, to się lubi, co się ma
    25 września 2013, 17:04 przez robert18mar (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)