Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 4 takie materiały
    Autocar Type X –
    15 maja 2019, 23:58 przez Charakterek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    "Więc myślisz, że to jest naprawdę dobre, tak? – Należy spróbować to cholerstwo, to jest  prawdziwy wrzód na dupie."(orginał: So you think it's really good, yeah? You should try making the bloody thing up; it's a real pain in the arse.")

to jest ukryte hasło, stworzone przez Jamesa Maya w czasach kiedy pracował dla gazety "Autocar" w 1992 roku. Właśnie dlatego został zwolniony
    Należy spróbować to cholerstwo, to jest prawdziwy wrzód na dupie."(orginał: So you think it's really good, yeah? You should try making the bloody thing up; it's a real pain in the arse.")

    to jest ukryte hasło, stworzone przez Jamesa Maya w czasach kiedy pracował dla gazety "Autocar" w 1992 roku. Właśnie dlatego został zwolniony
    13 stycznia 2014, 15:11 przez Italianiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Nowy pomysł Mazdy na zapłon – Mimo, że mówiło się, iż Mazda wraz z wprowadzeniem na rynek modelu RX-8 zrezygnowała z produkcji silników Wankla, lecz nie jest to prawdą. Motor z tłokiem obrotowym kolejnej generacji nosić ma nazwę 16X Renesis (2), a pracę nad nim rozpoczęły się już w roku 2007. Najbardziej uwagę przykuwa zapłon tej jednostki, który ma być laserowy.

Pojemność silnika obecnie wynosi 1.6 litra, lecz nadal jest on fizycznie bardzo mały i częściowo zbudowany z aluminium. Ma on sobie radzić z dwoma największymi problemami silników z tłokiem obrotowych - momentem obrotowym i zużyciem paliwa. Jego zapłon ma składać się z niewielkich (9 mm średnicy i 11 mm długości), lecz bardzo silnych laserów.

Zastosowanie laserów ma pozwolić na bardzo dokładne sterowanie momentem oraz miejscem zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej co ma zmniejszyć emisję spalin i poprawić ogólną wydajność jednostki. Już teraz Mazda twierdzi, że jednostka ta jest w stanie wyciągnąć moc 300 koni mechanicznych (przypominam, silnik 1.6 litra!).

Niestety nowego silnika możemy nigdy nie zobaczyć w Europie - już silnik zastosowany w RX-8 nie spełniał norm Euro 5, a nowy pewnie nie da rady zmieścić się w emisją w normie Euro 6.

Źródło: Autocar

Zdjęcie przedstawia prototyp Mazda Taiki, w którym jako pierwszym zainstalowano 16X Renesis (2).
    Mimo, że mówiło się, iż Mazda wraz z wprowadzeniem na rynek modelu RX-8 zrezygnowała z produkcji silników Wankla, lecz nie jest to prawdą. Motor z tłokiem obrotowym kolejnej generacji nosić ma nazwę 16X Renesis (2), a pracę nad nim rozpoczęły się już w roku 2007. Najbardziej uwagę przykuwa zapłon tej jednostki, który ma być laserowy.

    Pojemność silnika obecnie wynosi 1.6 litra, lecz nadal jest on fizycznie bardzo mały i częściowo zbudowany z aluminium. Ma on sobie radzić z dwoma największymi problemami silników z tłokiem obrotowych - momentem obrotowym i zużyciem paliwa. Jego zapłon ma składać się z niewielkich (9 mm średnicy i 11 mm długości), lecz bardzo silnych laserów.

    Zastosowanie laserów ma pozwolić na bardzo dokładne sterowanie momentem oraz miejscem zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej co ma zmniejszyć emisję spalin i poprawić ogólną wydajność jednostki. Już teraz Mazda twierdzi, że jednostka ta jest w stanie wyciągnąć moc 300 koni mechanicznych (przypominam, silnik 1.6 litra!).

    Niestety nowego silnika możemy nigdy nie zobaczyć w Europie - już silnik zastosowany w RX-8 nie spełniał norm Euro 5, a nowy pewnie nie da rady zmieścić się w emisją w normie Euro 6.

    Źródło: Autocar

    Zdjęcie przedstawia prototyp Mazda Taiki, w którym jako pierwszym zainstalowano 16X Renesis (2).
    17 lipca 2013, 12:58 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Honda NSX 1990-2005 (KONKURS) – Pod koniec lat 80. Honda nie tylko dojrzała do konstruowania samochodów z dużymi silnikami, ale także zdobyła świetną reputację i pozycję w USA. Decyzja o zbudowaniu samochodu z silnikiem średniej wielkości była zaledwie jednym z wielu kroków potwierdzających status Hondy na świecie.

Nowy NSX miał swoją prapremierę w 1989 roku, ale do sprzedaży wszedł w 1990. Mimo niewątpliwie utrzymanej w swojej zaokrąglonej stylistyce z długim tyłem, NSX najwyraźniej wzorował się na Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem. Mimo tego, że był trochę dłuższy i lżejszy, miał tę samą szerokość, podobny bagażnik i bardzo zbliżone osiągi. Poprzez swoją przynależność do autosegmentu G, a nawet G+ (w NSX zastosowano rozwiązania z Formuły 1), samochód był konkurencją dla m.in. Ferrari 348, Porsche 911, Nissana Skyline GT-R, Toyoty Supra Mk IV czy Mitsubishi GTO.

Cynicy, którzy sugerowali, że NSX nie miał duszy ani charyzmy Ferrari mieli rację tylko wtedy, jeśli znaczyłoby to brak głupich wad, brak temperamentu i zastosowanie irytującej fachowości od osiągów po wyposażenie i jakość.

Hondzie zajęło zaprojektowanie NSX 6 lat, co jak na japońskie standardy dość długo. Zapewniono jej trzylitrowy 24-zaworowy silnik V6 VTEC z czterema wałkami rozrządu w głowicy, tytanowe korbowody i bezpiecznie zwiększał prędkość obrotową do 8000 obr/min i osiągał moc 274 KM, dzięki czemu NSX rozpędzał się do 256 km/h. Nie tylko był bardzo szybkim samochodem, ale także wspaniale trzymał się drogi, miał wystawnie wyposażoną dwumiejscową kabinę i udogodnienia takie jak ABS, automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, programowalny regulator prędkości i inne dodatkowe wyposażenie uznawane przez Ferrari i inne firmy za niepotrzebne. Wyjątkowy pośród samochodów z racji bardzo uległej natury NSX potrafił jednak przyspieszyć od 0 do 100km/h w 5,2s.
Od 1997 oferowany był mocniejszy i większy, 290-konny silnik o pojemności 3,2 litra, będący modyfikacją dotychczasowej jednostki. Wtedy też wprowadzono nową, ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, która zastąpiła 5-stopniową. W zależności od wybranej przekładni, auto wyposażano w inny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Samochód osiągał prędkość do 270 km/h.

Autocar & Motor komentowało: „NSX oferuje fantastyczną świeżość i nową twarz, ukrywające egzotyczne wyposażenie podobne jak u Ferrari…”

W ciągu zaledwie paru miesięcy od premiery Hondy NSX trzeba było podwoić produkcję modelu, by sprostać popytowi.
Samochód od początku do końca był składany i produkowany, w dużej mierze ręcznie w Japonii w specjalnie dla tego modelu stworzonej fabryce, która zatrudniała około 250 wykwalifikowanych pracowników. Roczna produkcja Hondy NSX wynosiła około 6 tys. sztuk. Honda NSX w USA była sprzedawana pod stworzoną i należącą do Hondy marką Acura. Miała zmniejszoną moc w stosunku do wersji europejskiej i japońskiej, osiągała około 255 KM, lecz identyfikowała się lepszym momentem obrotowym.

W ostatnich latach produkcji cena nowego samochodu w Polskim salonie Hondy zaczynała się od kwoty ok. 620 tys. zł.
    Pod koniec lat 80. Honda nie tylko dojrzała do konstruowania samochodów z dużymi silnikami, ale także zdobyła świetną reputację i pozycję w USA. Decyzja o zbudowaniu samochodu z silnikiem średniej wielkości była zaledwie jednym z wielu kroków potwierdzających status Hondy na świecie.

    Nowy NSX miał swoją prapremierę w 1989 roku, ale do sprzedaży wszedł w 1990. Mimo niewątpliwie utrzymanej w swojej zaokrąglonej stylistyce z długim tyłem, NSX najwyraźniej wzorował się na Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem. Mimo tego, że był trochę dłuższy i lżejszy, miał tę samą szerokość, podobny bagażnik i bardzo zbliżone osiągi. Poprzez swoją przynależność do autosegmentu G, a nawet G+ (w NSX zastosowano rozwiązania z Formuły 1), samochód był konkurencją dla m.in. Ferrari 348, Porsche 911, Nissana Skyline GT-R, Toyoty Supra Mk IV czy Mitsubishi GTO.

    Cynicy, którzy sugerowali, że NSX nie miał duszy ani charyzmy Ferrari mieli rację tylko wtedy, jeśli znaczyłoby to brak głupich wad, brak temperamentu i zastosowanie irytującej fachowości od osiągów po wyposażenie i jakość.

    Hondzie zajęło zaprojektowanie NSX 6 lat, co jak na japońskie standardy dość długo. Zapewniono jej trzylitrowy 24-zaworowy silnik V6 VTEC z czterema wałkami rozrządu w głowicy, tytanowe korbowody i bezpiecznie zwiększał prędkość obrotową do 8000 obr/min i osiągał moc 274 KM, dzięki czemu NSX rozpędzał się do 256 km/h. Nie tylko był bardzo szybkim samochodem, ale także wspaniale trzymał się drogi, miał wystawnie wyposażoną dwumiejscową kabinę i udogodnienia takie jak ABS, automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, programowalny regulator prędkości i inne dodatkowe wyposażenie uznawane przez Ferrari i inne firmy za niepotrzebne. Wyjątkowy pośród samochodów z racji bardzo uległej natury NSX potrafił jednak przyspieszyć od 0 do 100km/h w 5,2s.
    Od 1997 oferowany był mocniejszy i większy, 290-konny silnik o pojemności 3,2 litra, będący modyfikacją dotychczasowej jednostki. Wtedy też wprowadzono nową, ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, która zastąpiła 5-stopniową. W zależności od wybranej przekładni, auto wyposażano w inny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Samochód osiągał prędkość do 270 km/h.

    Autocar & Motor komentowało: „NSX oferuje fantastyczną świeżość i nową twarz, ukrywające egzotyczne wyposażenie podobne jak u Ferrari…”

    W ciągu zaledwie paru miesięcy od premiery Hondy NSX trzeba było podwoić produkcję modelu, by sprostać popytowi.
    Samochód od początku do końca był składany i produkowany, w dużej mierze ręcznie w Japonii w specjalnie dla tego modelu stworzonej fabryce, która zatrudniała około 250 wykwalifikowanych pracowników. Roczna produkcja Hondy NSX wynosiła około 6 tys. sztuk. Honda NSX w USA była sprzedawana pod stworzoną i należącą do Hondy marką Acura. Miała zmniejszoną moc w stosunku do wersji europejskiej i japońskiej, osiągała około 255 KM, lecz identyfikowała się lepszym momentem obrotowym.

    W ostatnich latach produkcji cena nowego samochodu w Polskim salonie Hondy zaczynała się od kwoty ok. 620 tys. zł.
    6 kwietnia 2012, 19:52 przez folley212 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj

    1