Szukaj
Znalazłem 189 takich materiałów
71
Pod maską Audi RS2 Avant znajduje się pięciocylindrowa jednostka o pojemności 2,2 litra. Moc 315 KM zawdzięcza dużej turbosprężarce, wysokiemu ciśnieniu doładowania, poszerzonym kanałom dolotowym powietrza oraz odpowiedniemu zarządzaniu spalaniem. Moment obrotowy 410 Nm jest wytwarzany przy 3000 obr./min. Ogranicznik zaczynał działać dopiero przy 7200 obrotach.
Wyposażone w taką jednostkę Audi RS2 przyspiesza od zera do 100 km/h w 5,4 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła 262 km/h. Sześciostopniowa, manualna skrzynia biegów kierowała siły napędowe do układu przeniesienia napędu quattro z załączanym manualnie mechanizmem różnicowym, zamontowanym na tylnej osi.
Audi oferowało model RS2 w podstawowej cenie 98,9 tys. marek. W czasie prawie dwóch lat produkcji, z taśmy zjechało 2908 egzemplarzy – więcej niż początkowo planowano.
44
Przód i profil auta stylistycznie nawiązywał do włoskich, sportowych aut tamtego okresu - grill i chowane światła od razu przywodzą na myśl Ferrari F355 oraz De Tomaso Guarę. Masywny tył nie wywoływał już żadnych skojarzeń - oryginalnie stylizowany zwraca uwagę przede wszystkim czterema końcówkami układu wydechowego oraz potężnym wylotem powietrza pociętym w kratkę. W wersji gotowej do produkcji cały przód znacznie przemodelowano, odkrywając reflektory, zmieniając kształt grilla i zderzaka a także dodając niewielkie spoilery po bokach. Z tyłu pas świateł zawijający się aż do nadkoli zastąpiono rzędem czterech okrągłych lamp a dwie rury wydechowe z każdej strony zamieniono w jedną o znacznie większej średnicy.
Do napędu Aerosy użyto silnik prosto z amerykańskiego Forda Mustanga. Jednostka V8 umieszczona centralnie napędzała poprzez 5-stopniową, ręczną przekładnię tylną oś. Silnik rozwijał moc 309 koni mechanicznych, choć niektóre źródła mówią też o 330, oraz maksymalny moment obrotowy 407 niutonometrów. Auto ważące tylko 1,3 tony miało osiągać setkę już po 4,9 sekundach, ale rozpędzać się do mało imponujących w tej klasie 261 km/h (F355, z którym miało konkurować osiągało wyniki 4,7 sekundy oraz 295 km/h).
Produkcja auta miała ruszyć w 1998 roku w fabryce Lamborghini. Samochód miał brać udział w wyścigach serii GT na całym globie i conajmniej próbować stanowić poważną konkurencję dla McLarenów F1 GTR oraz Porsche 911 GT1. W przypadku gdyby na torze miało pojawić się także wyścigowe Diablo Aerosa miałaby ustępować mu miejsca i nie startować w tym samym wyścigu. W początku 1998 roku zebrano pierwsze zamówienia a dwuosobowe coupe wyceniono na około 65 tysięcy dolarów. Wkrótce termin rozpoczęcia produkcji przesunięto na rok 1999, na którego początku według pierwotnych założeń samochody miały trafić już do klientów. Według nowego planu auto miało być produkowane w Anglii a następnie importowane przez Gigliato Design do Japonii.
Nie wszystko jednak poszło zgodnie z planem i Aerosa pozostała jedynie prototypem, stworzonym prawdopodobnie tylko w jednym egzemplarzu. Słuch o Gigliato Design także wkrótce zaginął...
6
Najpierw był uznany za profanację tej marki, znanej z dużych i luksusowych samochodów. Myśleli że to jest zły krok dla Mercedesa, stworzyć mniejszy samochód żeby był osiągalny przez więcej ludzi. Wręcz przeciwnie: zdobył wielką popularność i 1993, po 10 latach na rynku i prawie 2 milionach sprzedanych egzemplarzy (1.879.629) skończyła się produkcja tego Best-sellera.
Mam nadzieję, że kogoś zaciekawiłem
Ps. na ostatnim zdjęciu to jest Bruno Sacco, projektant nadwozia tego modelu
107
Mercedes C111 (1968)
Mercedes C112 (1991)
Okazało się, że z czasem Mercedes stracił zainteresowanie pomysłami Schulza. Schulz pod nową marką Isdera kontynuował pracę nad rozwojem C111 a później nad następcą - modelem C112. Tak powstała Isdera Commendatore. 112i jest jednym z najniższych aut jakie kiedykolwiek produkowano. Przednie lampy nawiązują do Porsche 968 zaś tylne reflektory zapożyczono ze sławnego sportowego modelu Mercedesa C111. Pierwszy model dostępny był z identycznym silnikiem z modelu S a mianowicie V12 6.0l o mocy 408 KM. Napęd na tylne koła, 6-biegowa skrzynia wykonana specjalnie przez Mercedesa na życzenie firmy Isdera. Commendatore 112i jest niski, jego wygląd przypomina kształtem kulę. Zarówno drzwi jak i maska silnika otwiera się do góry co jest dosyć rzadkie nawet w sportowych samochodach. W wyposażeniu pojazdu znajdziemy lampy przednie z modelu Porsche 968, tylne pochodzą z Mercedesa, a także wycieraczkę stosowaną do pociągów niemieckich potrafiących mknąć 350km/h. Ciekawostką było również zastosowanie pojedynczego lusterka nad głową kierowcy (auto nie posiadało tradycyjnych zewnętrznych lusterek po obu stronach). Spowodowane było to aerodynamiką, gdyż auto budowano z myślą o dużych szybkościach, przy dużych prędkościach można było lusterko schować co bardzo poprawiało współczynnik oporu powietrza. W czasie bardzo szybkiej jazdy specjalne sensory obniżały auto o 76 mm w celu ułatwienia kontroli nad pojazdem. Specjalnym przyciskiem można również podnieść nadwozie w celu pokonania różnych drogowych przeszkód. Pierwszy taki model został sprzedany do USA za 466 000 USD w 1993 roku. Isdera Commendatore 112i został również zaprezentowany w grze wideo Need for Speed II.
W połowie lat 90 dołączyła wersja 6.9l najpierw w wersji 548 KM a pod koniec lat 90, w roku 2000 jednostka osiągała moc 620 KM zbliżając się do mocy McLarena F1 jednak osiągała większy moment obrotowy a także w porównaniu do poprzednich wersji odznaczała się niższą masą. Od roku 2000 dostępne wersje to 420 KM i 620KM. Ostatni potwierdzony pojazd, który został skonstruowany przez tą firmę, wyprodukowany został w 1999 roku. Zbudowane nadwozie oparte było na Isdera Commendatore 112i z 1993, jednak auto nie nazywało się Isdera tylko Mercedes Silver Arrow. Samochód był napędzany podstawowym silnikiem V12 o pojemności 6.0L lecz o mocy 420 KM. Prędkość maksymalna jaką zarejestrowano w tym pojeździe wynosiła 330 km/h (206 mph). Auto było wystawione na jednej ze szwajcarskich aukcji za sumę 3 mln dolarów. Isdera jako jedyny producent samochód tamtych lat mógł się porównywać z prędkością maksymalną do angielskiego McLarena F1.
13
48
9
Subaru-MM 12, 3497 cm3 (3.5L), Flat-12, DOHC, 60V
Parametry:
450 KM (335 kW) @ 10000 rpm, 362 Nm @ 6000 rpm
Średnica cylindra x skok tłoka:
84.00 x 52.60 mm
Skrzynia biegów:
6-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.):
4534 x 1996 x 1135 mm
Rozstaw osi:
2700 mm
Rozstaw kół przednich:
1630 mm
Rozstaw kół tylnych:
1600 mm
Zawieszenie przednie i tylne:
niezależne, typu push-rod, z regulacją
Hamulce przednie i tylne:
tarczowe wentylowane
Koła przednie:
245/40 ZR 17
Koła tylne:
335/35 ZR 17
Napęd:
na tył (RWD)
Masa:
1100 kg
0-100 km/h:
4.7 s.
Prędkość maksymalna:
320 km/h
Stosunek mocy i momentu do masy:
409 KM na tonę | 329 Nm na tonę
Stosunek masy do mocy i momentu:
2,4 kg na KM | 3 kg na Nm
Pojemnościowy wskaźnik:
129 KM z litra | 104 Nm z litra
"F1 On The Road" - tak brzmiały slogany zapowiadające ten samochód, choć w rzeczywistości miał on być raczej drogowym odpowiednikiem wyścigowych pojazdów Grupy C z lat 80. Jiotto Caspita to bardzo ciekawy prototyp supersamochodu z Japonii, który mógł wejść do produkcji seryjnej.
Zbudowany w 1988 roku przez Dome - kultowego japońskiego producenta wyścigowych samochodów oraz sponsorowany przez Wacoal - największego w Japonii producenta... bielizny dla kobiet. Nad designem czuwał Kunihisa Ito, vice prezydent oraz główny designer firmy Jiotto Design, z którego usług korzystały takie marki jak Ford, Mazda czy Nissan.
Powstały dwie wersje tego prototypu. Pierwsza napędzana była przez wolnossący, 12-cylindrowy silnik płaski (F12) o pojemności 3.5L, mocy 450 KM i 362 Nm momentu obrotowego. Silnik został wyprodukowany przez Motori Moderni oraz Fuji Heavy lndustries. Była to słabsza wersja silnika, który miał się znaleźć w bolidzie Coloni-Subaru w Formule 1. Masa prototypu - 1100 kg, prędkość maksymalna 320 km/h, 0-100 km/h: 4.7 s.
Druga wersja zbudowana została w 1990 roku, również z silnikiem mającym korzenie w F1 - wolnossący 3.5L V10 Judd, 585 KM i 384 Nm. Masa tej wersji, to 1240 kg. Osiągi? 3.4 s. do setki i v-max 345 km/h.
Do tego, napęd na tył, 6-biegowa skrzynia biegów zbudowana przez firmę Weismann (Traction Products), niezależne, regulowane, wielowahaczowe zawieszenie (domyślny prześwit samochodu to 13 cm, za pomocą regulacji można zejść do 7 cm), podwozie i nadwozie wykonane z włókna węglowego przez Dome oraz Mitsubishi-Rayon, drzwi typu gull-wing, elektroniczne regulowane spoilery, hamulce stworzone przez Brembo, fotele Recaro, opony Dunlop na felgach Rays itp.
W 1991 roku samochód był na dobrej drodze do produkcji, zapowiadany jako bezkompromisowy, japoński supercar w pełnym tego słowa znaczeniu, Brytyjskie ministerstwo transportu podpisało nawet kontrakt na import do Wielkiej Brytanii.
Przewidywana cena za Jiotto Caspita, wynosiła aż 30 milionów jenów, czyli około 340 tysięcy dolarów, dla porównania, Honda NSX która w tamtym okresie wjeżdżała do salonów, wyceniona była na "ledwie" 56 tysięcy dolarów. Ale trzeba przyznać, że oba samochody dzieliła przepaść. NSX z silnikiem V6 o mocy 280 KM, 0-100 km/h: 5.7 s., v-max: 270 km/h, nadwozie z aluminium. Caspita z silnikiem V10 o mocy 585 KM, 0-100 km/h: 3.4 s., v-max: 345 km/h, nadwozie z włókna węglowego.
Jiotto Caspita nie miał całego życia spędzić na pokazach czy targach, wyłącznie jako prezentacja możliwości japońskich designerów i inżynierów. Na początku Wacoal i Dome szykowali ten samochód do produkcji i sprzedaży. Niestety, pomimo obiecujących planów, z czasem perspektywa produkcji zaczęła się oddalać. Przeszkodą okazał się stan rynku, a konkretnie tzw. "bańka spekulacyjna" w Japonii (cena dobra nie odpowiadała jego wartości). Przez co ten wyjątkowo drogi projekt został ostatecznie anulowany w 1993 roku. I choć samochód nawet w czasach gdy powstawał nie był super popularny, to jednak mimo wszystko smutno gdy projekt takiego kalibru ląduje w koszu. Gdyby wszedł do produkcji, na pewno byłby nie lada konkurentem dla włoskich i brytyjskich supercarów.
13
213
158