Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 182 takie materiały
    Kultowe samochody – Honda CRX (na niektórych rynkach Honda Civic CR-X) – mały samochód sportowy z napędem na przednie koła produkowany przez Honda Motor Company w latach 1983 - 1992.

Produkcja Hondy CRX II (Cyber CR-X) rozpoczęła się we wrześniu 1987 roku. Podobnie jak w przypadku poprzedniej wersji, inżynierowie Hondy bazowali na podzespołach (gł. mechanicznych) z Hondy Civic, tym razem czwartej generacji. Produkcja CRX-ów drugiej generacji została zakończona w 1992 roku.
Nowa wersja CRX-a oferowała nieco przestronniejsze wnętrze z wieloma udogodnieniami m.in. regulacją położenia koła kierownicy, nawiewem świeżego powietrza na twarz kierowcy przy jednoczesnej możliwości ustawienia ogrzewania na pozostałe części ciała oraz elektrycznie sterowane szyby i lusterka (opcja).

Po 1991 roku samochód przeszedł facelifting. Dwukomorowe lampy przednie zostały zastąpione jednokomorowymi, zmieniono przedni oraz tylny zderzak, dodano obwódkę tylnych lamp, zwężono listwy boczne i poszerzono kierunkowskazy, pod którymi pojawiły się wloty powietrza. Wnętrze otrzymało nową, bardziej owalną deskę rozdzielczą, zmieniono zapalniczkę oraz tapicerkę foteli przednich.

Co ciekawe wersja VTEC (EE8) występowała tylko w wersji po liftingu, do tego wizualnie różniła się lotką tylną, zderzakiem przednim z kierunkowskazami zachodzącymi na boki, szerszymi reflektorami i maską, która zamiast charakterystycznego garba otrzymała wybrzuszenie w środkowej części wymuszone rozmiarem silnika B16A1.
Silniki
SOHC (D14A1: 91 KM),
DOHC 16V:
D16Z5: 126 KM,
D16A8: 127 KM,
D16A9: 132 KM,
DOHC VTEC 16V (B16A1: 150 KM)
    Honda CRX (na niektórych rynkach Honda Civic CR-X) – mały samochód sportowy z napędem na przednie koła produkowany przez Honda Motor Company w latach 1983 - 1992.

    Produkcja Hondy CRX II (Cyber CR-X) rozpoczęła się we wrześniu 1987 roku. Podobnie jak w przypadku poprzedniej wersji, inżynierowie Hondy bazowali na podzespołach (gł. mechanicznych) z Hondy Civic, tym razem czwartej generacji. Produkcja CRX-ów drugiej generacji została zakończona w 1992 roku.
    Nowa wersja CRX-a oferowała nieco przestronniejsze wnętrze z wieloma udogodnieniami m.in. regulacją położenia koła kierownicy, nawiewem świeżego powietrza na twarz kierowcy przy jednoczesnej możliwości ustawienia ogrzewania na pozostałe części ciała oraz elektrycznie sterowane szyby i lusterka (opcja).

    Po 1991 roku samochód przeszedł facelifting. Dwukomorowe lampy przednie zostały zastąpione jednokomorowymi, zmieniono przedni oraz tylny zderzak, dodano obwódkę tylnych lamp, zwężono listwy boczne i poszerzono kierunkowskazy, pod którymi pojawiły się wloty powietrza. Wnętrze otrzymało nową, bardziej owalną deskę rozdzielczą, zmieniono zapalniczkę oraz tapicerkę foteli przednich.

    Co ciekawe wersja VTEC (EE8) występowała tylko w wersji po liftingu, do tego wizualnie różniła się lotką tylną, zderzakiem przednim z kierunkowskazami zachodzącymi na boki, szerszymi reflektorami i maską, która zamiast charakterystycznego garba otrzymała wybrzuszenie w środkowej części wymuszone rozmiarem silnika B16A1.
    Silniki
    SOHC (D14A1: 91 KM),
    DOHC 16V:
    D16Z5: 126 KM,
    D16A8: 127 KM,
    D16A9: 132 KM,
    DOHC VTEC 16V (B16A1: 150 KM)
    4 czerwca 2014, 13:24 przez Walder (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Kultowe samochody – Volkswagen Golf I – pierwsza generacja niemieckiego samochodu kompaktowego Volkswagen Golf produkowana od 1974 do 2009 roku. W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1975 samochód zajął 2. pozycję (za Citroënem CX)[1].

W Europie Volkswagen Golf I generacji produkowano do 1983 roku (wersję Cabrio do 1993, a dostawczą Caddy do 1992), natomiast w Republice Południowej Afryki samochód produkowano nieprzerwanie do listopada 2009 roku pod nazwą CitiGolf.

Samochód pojawił się w 1974 r. z nadwoziem typu hatchback w wersji trzy- i pięciodrzwiowej. Największą popularność przyniosła mu wersja GTI (Gran Turismo Injection) z silnikiem 1588 cm³ o mocy 81 kW (110 KM), potem również 1781 cm³ o mocy 82 kW (112 KM). Producent planował wypuścić na rynek tylko 5 000 egzemplarzy. W 1976 roku pojawił się pierwszy Golf z silnikiem wysokoprężnym o poj. 1,5 l i mocy 37kW (50 KM), który został zastąpiony później silnikiem Diesla o pojemności 1,6 l i mocy 40kW (54 KM).

W 1979 roku Karmann przedstawił otwartą wersje Golfa (Karmann Cabrio). Również w 1979 rozpoczęto seryjną produkcję wersji Kabriolet, którą z małymi zmianami produkowano do 1993 roku. Do jej napędu służyły silniki 1,5 l, 1,6 l i 1,8 l.

W RPA do niedawna produkowano Golfa Mk. 1 pod nazwą CitiGolf, jednak ze starego auta posiadał on nadwozie i elementy techniczne. Silnik i wyposażenie zostały przejęte z najnowszych modeli Volkswagena. Jednak do roku 1999 auta te były idealnym odwzorowaniem zwykłego Golfa serii pierwszej. Samochód został w kwietniu 2006 roku przestylizowany. Produkcję zakończono w listopadzie 2009.
    Volkswagen Golf I – pierwsza generacja niemieckiego samochodu kompaktowego Volkswagen Golf produkowana od 1974 do 2009 roku. W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1975 samochód zajął 2. pozycję (za Citroënem CX)[1].

    W Europie Volkswagen Golf I generacji produkowano do 1983 roku (wersję Cabrio do 1993, a dostawczą Caddy do 1992), natomiast w Republice Południowej Afryki samochód produkowano nieprzerwanie do listopada 2009 roku pod nazwą CitiGolf.

    Samochód pojawił się w 1974 r. z nadwoziem typu hatchback w wersji trzy- i pięciodrzwiowej. Największą popularność przyniosła mu wersja GTI (Gran Turismo Injection) z silnikiem 1588 cm³ o mocy 81 kW (110 KM), potem również 1781 cm³ o mocy 82 kW (112 KM). Producent planował wypuścić na rynek tylko 5 000 egzemplarzy. W 1976 roku pojawił się pierwszy Golf z silnikiem wysokoprężnym o poj. 1,5 l i mocy 37kW (50 KM), który został zastąpiony później silnikiem Diesla o pojemności 1,6 l i mocy 40kW (54 KM).

    W 1979 roku Karmann przedstawił otwartą wersje Golfa (Karmann Cabrio). Również w 1979 rozpoczęto seryjną produkcję wersji Kabriolet, którą z małymi zmianami produkowano do 1993 roku. Do jej napędu służyły silniki 1,5 l, 1,6 l i 1,8 l.

    W RPA do niedawna produkowano Golfa Mk. 1 pod nazwą CitiGolf, jednak ze starego auta posiadał on nadwozie i elementy techniczne. Silnik i wyposażenie zostały przejęte z najnowszych modeli Volkswagena. Jednak do roku 1999 auta te były idealnym odwzorowaniem zwykłego Golfa serii pierwszej. Samochód został w kwietniu 2006 roku przestylizowany. Produkcję zakończono w listopadzie 2009.
    4 czerwca 2014, 13:28 przez Walder (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Kultowe samochody – De Lorean DMC-12 (czyt. dilorjan) – samochód sportowy produkowany seryjnie przez DeLorean Motor Company w latach 1981–1983[2]. Powszechnie znany jako DeLorean, jako że był to jedyny samochód produkowany przez firmę.

Rozgłos z filmu „Powrót do przyszłości” jako wehikuł czasu był pośmiertnym sukcesem auta, produkowanego zaledwie przez dwa lata. Chętnie też był wykorzystywany w innych utworach jak np. w teledysku zespołu 2 Brothers on the 4th Floor

Pierwszy prototyp ukończono w 1979 roku. Auto było spełnieniem marzeń Johna DeLoreana. W połowie lat 70. porzucił on posadę wiceprezesa General Motors, by stworzyć własne auto sportowe. DMC miał modernistyczny kształt klina, karoserię z nierdzewnej, nielakierowanej stali oraz podnoszone do góry drzwi jak w Mercedesie 300SL. Konstrukcją układu zawieszenia zajęli się ludzie odpowiedzialni za projekt Lotusa Esprita[4]. Produkcję oficjalnie rozpoczęto w 1981 roku w fabrykach DMC w Dunmurry w Irlandii Północnej. W trakcie produkcji zmieniano kilka szczegółów samochodu, takich jak maska, koła oraz kolor wnętrza. Do 1983 roku wyprodukowano około 8600 sztuk DMC-12. Do 2005 roku przetrwało około 6500. Obecnie w Polsce jest około 11 sztuk tego auta[potrzebne źródło].

Cena samochodu początkowo miała wynosić 12 tysięcy dolarów (stąd nazwa DMC-12), jednak wzrost wartości funta szterlinga w stosunku do dolara i nałożenie przez brytyjski rząd wysokiego cła na produkty firmy, sprawiły iż w efekcie cena wynosiła 28 tys. dolarów.


W 2007 roku firma, która przyjęła nazwę DMC nie mając jednak żadnego związku z oryginalnym producentem potwierdziła informację o wznowieniu produkcji ograniczonej liczby modeli DMC-12 przeznaczonych do sprzedaży detalicznej. Nowy DMC-12 miał być produkowany z oryginalnym silnikiem w którym miano wprowadzić kilka ulepszeń zwiększających moc. Wszystkie auta miały być składane ręcznie w zakładzie w Teksasie. Informacje te okazały się wybiegiem marketingowym, a sama firma nie otrzymała prawa do nadawania nowych numerów VIN. Samochody reklamowane jako nowo wyprodukowane były w rzeczywistości odrestaurowanymi oryginalnymi samochodami z fabryki w Dunmurry. W roku 2012 wszelkie informacje na temat nowo produkowanych samochodów zostały usunięte z oficjalnej witryny firmy.

Dane techniczne
Silnik
V6 2,8 l (2849 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC[5]
Średnica × skok tłoka: 91,00 mm x 73,00 mm
Stopień sprężania: 8,80:1
Moc maksymalna: 130 KM (96,9 kW) przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 208 N•m przy 2750 obr/min
Producent: PRV
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8.00 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
    De Lorean DMC-12 (czyt. dilorjan) – samochód sportowy produkowany seryjnie przez DeLorean Motor Company w latach 1981–1983[2]. Powszechnie znany jako DeLorean, jako że był to jedyny samochód produkowany przez firmę.

    Rozgłos z filmu „Powrót do przyszłości” jako wehikuł czasu był pośmiertnym sukcesem auta, produkowanego zaledwie przez dwa lata. Chętnie też był wykorzystywany w innych utworach jak np. w teledysku zespołu 2 Brothers on the 4th Floor

    Pierwszy prototyp ukończono w 1979 roku. Auto było spełnieniem marzeń Johna DeLoreana. W połowie lat 70. porzucił on posadę wiceprezesa General Motors, by stworzyć własne auto sportowe. DMC miał modernistyczny kształt klina, karoserię z nierdzewnej, nielakierowanej stali oraz podnoszone do góry drzwi jak w Mercedesie 300SL. Konstrukcją układu zawieszenia zajęli się ludzie odpowiedzialni za projekt Lotusa Esprita[4]. Produkcję oficjalnie rozpoczęto w 1981 roku w fabrykach DMC w Dunmurry w Irlandii Północnej. W trakcie produkcji zmieniano kilka szczegółów samochodu, takich jak maska, koła oraz kolor wnętrza. Do 1983 roku wyprodukowano około 8600 sztuk DMC-12. Do 2005 roku przetrwało około 6500. Obecnie w Polsce jest około 11 sztuk tego auta[potrzebne źródło].

    Cena samochodu początkowo miała wynosić 12 tysięcy dolarów (stąd nazwa DMC-12), jednak wzrost wartości funta szterlinga w stosunku do dolara i nałożenie przez brytyjski rząd wysokiego cła na produkty firmy, sprawiły iż w efekcie cena wynosiła 28 tys. dolarów.


    W 2007 roku firma, która przyjęła nazwę DMC nie mając jednak żadnego związku z oryginalnym producentem potwierdziła informację o wznowieniu produkcji ograniczonej liczby modeli DMC-12 przeznaczonych do sprzedaży detalicznej. Nowy DMC-12 miał być produkowany z oryginalnym silnikiem w którym miano wprowadzić kilka ulepszeń zwiększających moc. Wszystkie auta miały być składane ręcznie w zakładzie w Teksasie. Informacje te okazały się wybiegiem marketingowym, a sama firma nie otrzymała prawa do nadawania nowych numerów VIN. Samochody reklamowane jako nowo wyprodukowane były w rzeczywistości odrestaurowanymi oryginalnymi samochodami z fabryki w Dunmurry. W roku 2012 wszelkie informacje na temat nowo produkowanych samochodów zostały usunięte z oficjalnej witryny firmy.

    Dane techniczne
    Silnik
    V6 2,8 l (2849 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC[5]
    Średnica × skok tłoka: 91,00 mm x 73,00 mm
    Stopień sprężania: 8,80:1
    Moc maksymalna: 130 KM (96,9 kW) przy 5500 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy: 208 N•m przy 2750 obr/min
    Producent: PRV
    Osiągi
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 8.00 s
    Prędkość maksymalna: 225 km/h
    4 czerwca 2014, 13:13 przez Walder (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    1983 Nissan NRV II Concept - Ciekawe wnętrza #23 – Kolejne kosmiczne wnętrze z Japonii, z masą przycisków i dużymi wyświetlaczami. Futurystyczny kokpit tworzy niesamowity kontrast z szybami na korbkę, oraz banalnymi suwakami do obsługi nawiewów.
    Kolejne kosmiczne wnętrze z Japonii, z masą przycisków i dużymi wyświetlaczami. Futurystyczny kokpit tworzy niesamowity kontrast z szybami na korbkę, oraz banalnymi suwakami do obsługi nawiewów.
    2 czerwca 2014, 16:51 przez Ltvnsky (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    1983 Nissan 300ZX Z31 - Ciekawe wnętrza #6 –
    31 maja 2014, 18:18 przez Ltvnsky (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    staryjaponiec.blogspot.com

    29 maja 2014, 21:24 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Lancia 037 Rally – Legendarny tylno napędowiec.

Rajdówka o nazwie 037 Rally powstawała równolegle z modelem drogowym. Oba samochody nie różnią się w zasadniczy sposób, jak choćby Impreza WRC i drogowa Impreza STI, jednak pewne modyfikacje były jak najbardziej konieczne.
Najwięcej modyfikacji odnajdziemy pod maską. W tym miejscu warto przypomnieć, że 037 Stradale była napędzana czterocylindrowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 205 koni. To zdecydowanie za mało aby się skutecznie ścigać. Gaźniki Webera z wersji drogowej zostały zastąpione przez wtrysk paliwa od Bosch'a. Wersja rajdowa dysponowała początkowo mocą 280 koni mechanicznych. W połowie 1983 roku zadebiutowała Lancia 037 Rally EVO 2, której moc oscylowała pomiędzy 310 a 325 KM. Przyrost mocy uzyskano dzięki zwiększeniu ciśnienie doładowania z 0,6 do 0,9 bar a także zwiększeniu pojemności do 2,1 litra. Silnik Lancii był wyposażony w tak zwane doładowanie mechaniczne; to jedyny samochód z grupy B bez turbosprężarki. Silnik wyposażono w tak zwaną suchą miskę olejową, tak, aby zapewnić mu optymalne smarowanie przy bardzo agresywnej jeździe a także obniżyć środek ciężkości jednostki napędowej. Do przeniesienia napędu wykorzystano pięciobiegową, kłową skrzynię ZF. Niemiecka firma dostarczała także tylny, samoblokujący się dyferencjał z wewnętrznym tarciem 40%.Markku Alén, Attilio Bettega i Walter Röhrl zdobyli dla przy pomocy Lancii 037 zwyciężyli Rajdowe Mistrzostwa Świata Konstruktorów w 1983 roku. Był to ostatni samochód tylnonapędowy, który zdobył tytuł mistrzowski WRC.
    Legendarny tylno napędowiec.

    Rajdówka o nazwie 037 Rally powstawała równolegle z modelem drogowym. Oba samochody nie różnią się w zasadniczy sposób, jak choćby Impreza WRC i drogowa Impreza STI, jednak pewne modyfikacje były jak najbardziej konieczne.
    Najwięcej modyfikacji odnajdziemy pod maską. W tym miejscu warto przypomnieć, że 037 Stradale była napędzana czterocylindrowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 205 koni. To zdecydowanie za mało aby się skutecznie ścigać. Gaźniki Webera z wersji drogowej zostały zastąpione przez wtrysk paliwa od Bosch'a. Wersja rajdowa dysponowała początkowo mocą 280 koni mechanicznych. W połowie 1983 roku zadebiutowała Lancia 037 Rally EVO 2, której moc oscylowała pomiędzy 310 a 325 KM. Przyrost mocy uzyskano dzięki zwiększeniu ciśnienie doładowania z 0,6 do 0,9 bar a także zwiększeniu pojemności do 2,1 litra. Silnik Lancii był wyposażony w tak zwane doładowanie mechaniczne; to jedyny samochód z grupy B bez turbosprężarki. Silnik wyposażono w tak zwaną suchą miskę olejową, tak, aby zapewnić mu optymalne smarowanie przy bardzo agresywnej jeździe a także obniżyć środek ciężkości jednostki napędowej. Do przeniesienia napędu wykorzystano pięciobiegową, kłową skrzynię ZF. Niemiecka firma dostarczała także tylny, samoblokujący się dyferencjał z wewnętrznym tarciem 40%.Markku Alén, Attilio Bettega i Walter Röhrl zdobyli dla przy pomocy Lancii 037 zwyciężyli Rajdowe Mistrzostwa Świata Konstruktorów w 1983 roku. Był to ostatni samochód tylnonapędowy, który zdobył tytuł mistrzowski WRC.
    17 maja 2014, 15:45 przez Ivan303 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Seria motocykle i motorowery PRL: #4 MZ ETZ 250 – Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

Lata produkcji: 1981-1989

Informacje o silniku:
 
Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

-Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
-Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
-Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

Historia modelu:

-1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
-1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
-1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
-1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
-1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
-1985 – inne gumy na licznikach
-1985 – akumulator 12V 5Ah,
poprzednio 9Ah
-1987 – elektroniczny zapłon w 250E
-1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
-1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
-1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
-1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
-1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
-1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

    Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

    Lata produkcji: 1981-1989

    Informacje o silniku:

    Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

    Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

    -Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
    -Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
    -Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

    Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

    Historia modelu:

    -1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
    -1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
    -1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
    -1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
    -1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
    -1985 – inne gumy na licznikach
    -1985 – akumulator 12V 5Ah,
    poprzednio 9Ah
    -1987 – elektroniczny zapłon w 250E
    -1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
    -1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
    -1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
    -1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
    -1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
    -1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    20 kwietnia 2014, 20:14 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Seria motocykle i motorowery PRL: #3 Romet Ogar 200 – Producent: Zakłady Rowerowe Predom-Romet

Miejsce produkcji: Bydgoszcz, Polska

Lata produkcji: 1983-1990

Ogar 200 - dane techniczne
-Silnik - dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
-Typ silnika - Jawa 223
-Pojemność - 49,9 cm³
-Moc nominalna - 2 KM / 1,4 kW przy 4500 obr./min
-Stopień sprężania - 1:9,5
-Gaźnik - JIKOV 2917 PSb
-Skrzynia biegów - trójstopniowa, w kąpieli olejowej
-Sprzęgło - tarczowe, w kąpieli olejowej
-Instalacja elektryczna - 6V - 20W
-Świeca zapłonowa - F80 Iskra
-Masa w stanie suchym - 60 kg
-Zużycie paliwa - 3 l/100 km (przy prędkości maksymalnej)
-Pojemność zbiornika - 9 l
-Rezerwa - 2l
-Prędkość maksymalna - 50 km/h
    Producent: Zakłady Rowerowe Predom-Romet

    Miejsce produkcji: Bydgoszcz, Polska

    Lata produkcji: 1983-1990

    Ogar 200 - dane techniczne
    -Silnik - dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
    -Typ silnika - Jawa 223
    -Pojemność - 49,9 cm³
    -Moc nominalna - 2 KM / 1,4 kW przy 4500 obr./min
    -Stopień sprężania - 1:9,5
    -Gaźnik - JIKOV 2917 PSb
    -Skrzynia biegów - trójstopniowa, w kąpieli olejowej
    -Sprzęgło - tarczowe, w kąpieli olejowej
    -Instalacja elektryczna - 6V - 20W
    -Świeca zapłonowa - F80 Iskra
    -Masa w stanie suchym - 60 kg
    -Zużycie paliwa - 3 l/100 km (przy prędkości maksymalnej)
    -Pojemność zbiornika - 9 l
    -Rezerwa - 2l
    -Prędkość maksymalna - 50 km/h
    19 kwietnia 2014, 19:39 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Mistrzowie WRC-1988, 1989 Massimo "Miki" Biasion – Massimo "Miki" Biasion (ur. 7 stycznia 1958 w Bassano del Grappa) – włoski kierowca wyścigowy, dwukrotny rajdowy mistrz świata.

Pierwsze rajdowe sukcesy zaczął odnosić na początku lat 80. XX wieku, zdobywając w 1983 r. tytuły mistrza Europy oraz mistrza Włoch (jadąc samochodem Lancia Rally 037). W 1986 r. po raz pierwszy zwyciężył w eliminacji mistrzostw świata (w Rajdzie Argentyny, samochodem Lancia Delta S4). Do 1993 r. na podium rajdów WRC stanął 40 razy, w tym 17 razy na najwyższym stopniu.

Najlepszymi sezonami w karierze Massimo Biasiona były lata 1988 i 1989, w których zdobył tytuły mistrza świata. W 1987 r. w końcowej klasyfikacji zajął II miejsce (za Juha Kankkunenem), natomiast w latach 1990 - 1993 czterokrotnie z rzędu kończył mistrzostwa świata na IV miejscach.

W 1998 i 1999 r. w samochodzie Iveco dwukrotnie zwyciężył w mistrzostwach świata samochodów ciężarowych (ang. World Truck Championship).
    Massimo "Miki" Biasion (ur. 7 stycznia 1958 w Bassano del Grappa) – włoski kierowca wyścigowy, dwukrotny rajdowy mistrz świata.

    Pierwsze rajdowe sukcesy zaczął odnosić na początku lat 80. XX wieku, zdobywając w 1983 r. tytuły mistrza Europy oraz mistrza Włoch (jadąc samochodem Lancia Rally 037). W 1986 r. po raz pierwszy zwyciężył w eliminacji mistrzostw świata (w Rajdzie Argentyny, samochodem Lancia Delta S4). Do 1993 r. na podium rajdów WRC stanął 40 razy, w tym 17 razy na najwyższym stopniu.

    Najlepszymi sezonami w karierze Massimo Biasiona były lata 1988 i 1989, w których zdobył tytuły mistrza świata. W 1987 r. w końcowej klasyfikacji zajął II miejsce (za Juha Kankkunenem), natomiast w latach 1990 - 1993 czterokrotnie z rzędu kończył mistrzostwa świata na IV miejscach.

    W 1998 i 1999 r. w samochodzie Iveco dwukrotnie zwyciężył w mistrzostwach świata samochodów ciężarowych (ang. World Truck Championship).
    18 kwietnia 2014, 19:15 przez mibar4 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj