Szukaj
Znalazłem 56 takich materiałów
Dane techniczne:
Silnik: z zapłonem iskrowym, czterosuwowy, rzędowy, ustawiony wzdłużnie nad osią przednią zawieszony elastycznie na trzech punktach
Liczba cylindrów: 4, pojemność 2,120 cm3
Moc maksymalna: 60 KM, 3900 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 127 Nm, 2300 obr/min
Nadwozie: samonośne, zamknięte, czterodrzwiowe.
Szyby: w drzwiach opuszczane i uchylne.
Siedzenia: dla 5 osób
Układ napędowy: klasyczny (4x2).
Układ hamulcowy: bębnowy, w przednich kołach z dwiema szczękami współbieżnymi
Masa własna pojazdu: 1400 kg
Dopuszczalne obciążenie: 500 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 1900 kg
Rozstaw osi: 2700 mm, rozstaw kół przednich: 1364 mm, kół tylnych: 1362 mm, wysokość: 1640 mm, długość: 4700 mm, szerokość: 1700 mm, zwis przedni: 800 mm, tylny: 1165 mm, prześwit poprzeczny: 200 mm.
Prędkość maksymalna: 132 km/h
Zużycie paliwa: 12,5 l/100 km
Średnica zawracania: 12,6 m
16
42
18
31
48
83
Myślę, że gdyby model ten sprzedawany był również poza Japonią, razem z Celicą szóstej generacji (T20), to urwałby jej sporo wielbicieli. Okrągłe reflektory, tzw. "owadzie oczy" w Celicy, nie każdemu się podobają, ponieważ są dość specyficzne (choć ja zaliczam się do ich fanów). Tak czy inaczej, oba modele są niemal identycznie pod względem mechaniki (płyta podłogowa T200). Na zewnątrz, główna różnica to oczywiście przód, ponieważ nawet z tyłu, Curren i Celica wyglądają tak samo, z tym, że mowa o Celicy w wersji kabriolet. Łatwiej to wyjaśnić na zdjęciach (najpierw Celica kabriolet, później Curren):
Curren dostępna była z tymi samymi silnikami (1.8L, 2.0L) i skrzyniami biegów (5-biegowa manualna, 4-biegowa automatyczna) co Celica szóstej generacji, natomiast zabrakło wersji turbo z napędem na cztery koła. Produkowana była również w tych samych latach: 1994-1998. Co ciekawe, była o 30 kg lżejsza od Celicy, jeśli chodzi o te same wersje wyposażenia.
Generalnie, były trzy wersje silnikowe, wszystkie 4-cylindrowe, rzędowe, wolnossące, DOHC, 16V, EFI:
3S-GE 2.0L (1998 cm3)
manualna skrzynia: 180 KM (132 kW) @ 7000 rpm, 191 Nm @ 4800 rpm
automatyczna skrzynia: 170 KM (125 kW) @ 6600, 191 Nm @ 4800 rpm
3S-FE 2.0L (1998 cm3)
140 KM (103 kW) @ 6000 rpm, 186 Nm @ 4400 rpm
4S-FE 1.8L (1838 cm3)
125 KM (92 kW) @ 6000 rpm, 162 Nm @ 4600 rpm
Oraz dziewięć wersji wyposażenia:
ZS (2.0 3S-GE)
ZS Sports Selection (2.0 3S-GE)
ZS S (2.0 3S-GE)
XS (2.0 3S-FE)
XS Touring Selection (2.0 3S-FE)
XS S (2.0 3S-FE)
FS (2.0 3S-FE)
TS (1.8 4S-FE)
TS Private Selection (1.8 4S-FE)
ZS Sport Selection posiadała LDS oraz kierownicę obszytą skórą.
XS Touring Selection wyposażona była w cztery koła skrętne.
ZS S oraz XS S wyróżniały się tylnym spojlerem oraz innymi aluminiowymi felgami.
TS Private Selection posiadała tylny spojler.
W 1996 roku, wyszła limitowana wersja - Curren TRD SPORTS, wyprodukowano jedynie 300 egzemplarzy (z manualną lub automatyczną skrzynią) i sprzedawano między październikiem 1995 r. a marcem 1996 r. Pod maską 2.0L 3S-GE. Samochód posiadał trochę dodatków TRD np.: przedni grill i zderzak, regulowany tylny spojler, końcówka wydechu, gałka zmiany biegów itp. A do tego kierownicę MOMO, zawieszenie Super Strut Suspension (SSS - znane z Celicy) czy też mechanizm różnicowy. Niestety, moc nie uległa zmianie i nadal wynosiła 180 KM (manual) lub 170 KM (automat).
Produkcja Toyoty Curren zamknęła się w liczbie ponad 44000 egzemplarzy.
Dane techniczne wersji ZS Sports Selection z 1999 r.:
Silnik: 3S-GE, 2.0L (1998 cm3), R4, 16V, DOHC
Parametry: 180 KM (132 kW) @ 7000 rpm, 191 Nm @ 4800 rpm
Stopień sprężania: 10:1
Średnica cylindra x skok tłoka: 86 x 86 mm
Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4490 x 1750 x 1310 mm
Rozstaw osi: 2535 mm
Rozstaw kół przód: 1510 mm
Rozstaw kół tył: 1490 mm
Zawieszenie przód i tył: niezależne, sprężyny śrubowe
Hamulce przód: tarczowe wentylowane
Hamulce tył: tarczowe
Koła przód i tył: 205/55 R15 87V
Napęd: FWD
Masa: 1180 kg
Stosunek mocy do masy: 152,5 KM na tonę
Stosunek masy do mocy: 6,6 kg na KM
Pojemnościowy wskaźnik mocy: 90 KM z litra
29
30
Na wiele lat po osiągnięciach Zasady, Marian Bublewicz na powrót wprowadził polski sport rajdowy na liczące się trasy Zachodnio - Europejskie. Zdobył też przychylność zachodnich firm, które uwierzyły w możliwości Polaka i nadały jego teamowi zawodowy charakter.
Zanim do tego doszło Bublewicz udowodnił, że można też jeździć na krajowym sprzęcie - bo swoją przygodę z samochodami rozpoczął od zajeżdżania Fiata 125p z silnikiem 1300 - swojego taty. Szczególnie efektownie wywijało się popularnemu Bublowi na rodzimych, szutrowych rajdach olsztyńskich, czym zwrócił na siebie uwagę szefa sportowego FSO Jacka Bartosia, który zaproponował mu starty w drużynie fabrycznej. Teraz olsztynianin miał dostęp do samochodów z wyższej półki, bo ekipa FSO posiadała specjalnie przygotowane samochody wyposażone w dwuwałkowe silniki 1.6 1.8 2.0 litra z Fiatów 132.
Na czołówkowy wynik w Monte Carlo (jak też nazwano jeden z tych modeli) było jeszcze za mało, ale w centalno-wschodniej Europie można już było namieszać. Mistrzowska jazda Bublewicza nie przypadła jednak do gustu organizatorom hermetycznego rajdu w NRD, który z zasady wygrywali zawodnicy niemieccy i zdyskwalifikowali Polaka za szybką jazdę, pozbawiając go zasłużonego pierwszego miejsca w całorocznym cyklu tzw. Pucharu Pokoju i Przyjaźni. Drugie miejsce nie satysfakcjonowało ambitnego zawodnika. W tym samym roku Bublewicz zdobywa pierwszy tytuł rajdowego Mistrza Polski. W ekipie FSO dochodzi też do pełnej konsolidacji z pilotem Ryszardem Żyszkowskim - nieodłącznym,poza nielicznymi przypadkami, partnerem Bubla i współautorem wielu zwycięstw na krajowych i zagranicznych trasach.
Nie sposób w krótkim przypomnieniu opisać wszystkie zwycięstwa Mariana Bublewicza. Jednakże z całą pewnością można powiedzieć, że przez wiele sezonów do tragicznego wypadku na piątym odcinku Zimowego Rajdu Dolnośląskiego w 1993 roku marian Bublewicz był najlepszym polskim zawodnikiem rajdowym. Zginął w samochodzie Ford Sierra Cosworth, który mu nie bardzo odpowiadał, bo posiadał inny stosunek napędu przedniej i tylnej osi, nie taki jak w Sierze, którą cały czas startował, zdobywając w 1992 roku tytuł wicemistrza Europy. W prognozach specjalistów na następny sezon typowany był na faworyta mistrzostw, bo z sezonu na sezon uzyskiwał lepsze rezultaty. Rajd Zimowy w którym zginął wygrywał uprzednio siedmiokrotnie.
Sylwetka Mariana Bublewicza była by niepełna bez przypomnienia jego nadzwyczajnej koleżeńskości, serdeczności i ujmującego uśmiechu, którym zjednywał sobie przyjaciół wśród innych zawodników, dziennikarzy i działaczy sportowych.
autor:Ryszard Barnert
źródło:Auto Sport nr4 Kwiecień 2000
86
66
‹ pierwsza < 1 2 3 4 5 6 > ostatnia ›