Jednak nasi projektanci nie poddawali się tak łatwo. W roku 1977 przemycili oni sportowy samochód w praktycznym nadwoziu. Nazywał się FSO Ogar i miał szał tamtych lat - podnoszone światła. Widoczna na zdjęciu paździerzowa (chyba) szyba to element zastępczy - w żadnym wypadku nie miała być dostępna w aucie seryjnym. Nawet za dopłatą.
Samochód zbudowany rozsądnie - w oparciu o płytę podłogową i napęd Fiata 125p. Dzielił z Fiatem silnik o pojemności 1,5 i mocy różnej - zależało od stopnia upicia składających go. Jednak tow. Gierek miał inne plany i stwierdził, że dwoje (a nawet troje) drzwi to za mało, a polski model rodziny, czyli 2 plus 3, wymaga tego, by każdy miał swoje drzwi w samochodzie, bo każdy jest równy i swoje drzwi posiadać musi (nawet jeśli są to drzwi od bagażnika - patrz http://motokiller.pl/236771). Tak naprawdę, to powyższe uzasadnienie zmyśliłem - samochód nie przeszedł, bo przygotowywali się na Poloneza, ale moje wyjaśnienie jest ciekawsze niż to oficjalne.
I chyba ostatnim wartym wspomnienia prototypem z FSO był Wars (i nie chodzi o przedsiębiorstwo, które zaopatrywało PKP w jedzenie i dawało wagony sypialne).
Samochód, który miał szansę stać się samochodem bardzo popularnym w kraju jak i poza jego granicami, bo był ładny i nowoczesny. Przypomnijmy, że w tamtym czasie na ulicach zaczynał królować Golf mk2.
Wars był samochodem nowoczesnym. Miał pięcioro drzwi (a jak udowodniłem powyżej to było ważne), miał przedni napęd, nie był za duży (jego długość 3,84 metra odpowiadała autom segmentu C). Silniki o pojemności 1,1 i mocy 54 KM i 1,3 o mocy 61 KM zapewniały temu ważącemu 780 kg samochodowi przyzwoite osiągi. A ponieważ były umieszczone poprzecznie - miejsca w środku było w bród. Co więc się stało, że nie wprowadzono samochodu do produkcji? Zadecydowały o tym przejściowe trudności, jakie miała FSO i gospodarka Polski w latach 80. Samochód zdecydowano się wdrożyć do produkcji, jak tylko przeminą przejściowe trudności w FSO. Sęk w tym, że przeminęły dopiero w roku 2011 - wraz z rozprzedaniem praktycznie całego majątku FSO.
A na zakończenie perełka. Wisienka. Samochód zaprojektowany w FSM, która nie miała kłopotów, bo tłukła małolitrażowe Fiaty 126p (dedykowane dla młodych małżeństw - tylko dwoje drzwi) i przestarzałe Syreny 105 (dedykowane dla emerytów - powód jak wyżej). W tym to zakładzie w roku 1981 zaczęto prace nad prototypem małego samochodu.
W roku 1983 światło dzienne ujrzał samochód rewolucyjny. I o lata świetlne wyprzedzający trendy motoryzacyjne na świecie. Był nim Beskid. Silnik z przodu o pojemności 0,6 lub 0,7 litra, napędzający koła przednie. To jeszcze nie było zbyt nowoczesne. Prawdziwym hitem była jednobryłowa linia nadwozia. Gwarantowała ona niesamowitą ilość miejsca w środku. W samochodzie o długości 3,2 metra komfortowo podróżowały 4 dorosłe osoby. Dlaczego zatem samochód nie wszedł do produkcji? Przede wszystkim przygotowywano się do produkcji samochodu oznaczonego kryptonimem X1/79. Okazał się nim Cinquecento. A poza tym uważano, że to nadwozie się nie przyjmie na świecie, bo jest zbyt ekstrawaganckie. Jak bardzo się nie przyjęło? W 1993 wygasły prawa patentowe do Beskida i dzień później Renault zaprezentowało model Twingo, który był dość wiernym klonem Beskida. Można się z tym spierać, ale tak właśnie jest. Nadwozie bez przyszłości stało się hitem, jest powielane przez różne koncerny samochodowe, a samych Twingo sprzedaje się do dziś miliony egzemplarzy. Szkoda zaprzepaszczonej szansy - mogliśmy mieć światowy hit. A mamy... montownię samochodów. Fiatów.
I jeszcze raz Beskid
i Twingo
Zdaję sobie sprawę, że to nie wszystkie ciekawe prototypy PRL-u i że temat jest nie do wyczerpania. Postaram się go kontynuować.
* - Droga Warszawa - Katowice (E67 i E75) miejscami o standardzie autostrady.
Komentarze