Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Diesel do elektryfikacji

    Diesel do elektryfikacji – Rozwój elektrycznych lub hybrydowych napędów w samochodach nie oznacza końca epoki silników wysokoprężnych. Obecnie można powiedzieć, że to one napędzają świat i tak będzie jeszcze przez kolejne dziesięciolecia.
W samochodach osobowych to właśnie silniki Diesla umożliwiają osiąganie ambitnych celów emisyjnych, np. 95 g CO2/km przewidziane na rok 2020 dla flot w Unii Europejskiej. Poza tym przy intensywnej eksploatacji pojazdu ten rodzaj napędu ma tak ważne zalety, jak dobra dynamika jazdy i oszczędne zużycie paliwa. To sprawia, że rośnie jego popularność także poza Europą. Na przykład w Stanach Zjednoczonych, według prognoz Boscha, do roku 2018 w silniki z zapłonem samoczynnym wyposażone będzie już 10 procent samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Na amerykańskim rynku dostępnych będzie ok. 60 ich modeli z silnikami Diesla.
Z kolei doświadczenia producentów europejskich dowodzą, że napęd wysokoprężny i hybrydowy wcale się nie wykluczają, co widać na przykładzie modeli Peugeot 3008 HYbrid4 oraz Volvo V60.
Kojarzenie samochodowych diesli z dymiącymi rurami wydechowymi to sięganie pamięcią do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, gdyż od tamtych czasów jest już nieaktualne. Nie można już dawno czegoś takiego kupić w salonach. Nowoczesny samochód z napędem wysokoprężnym emituje dziś ok. 96% mniej tlenków azotu i 98% mniej cząstek stałych niż jego poprzednik z lat dziewięćdziesiątych. Osiągnęliśmy ten efekt dzięki rozwojowi układów zasilających z wysokociśnieniowym wtryskiem wielofazowym oraz nieznanych dawniej systemów wtórnego oczyszczania spalin. System Denoxtronic firmy Bosch przystosowuje nawet duże silniki Diesla do spełnienia najbardziej restrykcyjnych norm emisji, np. normy Euro 6. W samochodach osobowych nowoczesne konstrukcje wysokoprężne emitują do 25% mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe o porównywalnych osiągach i poziomie technicznego zaawansowania. Jeśli zaś chodzi o komfort użytkowania, to trudno odróżnić te dwa rodzaje napędu bez zaglądania pod maskę.

Oczywiście, dążenia konstruktorów do stosowania napędów alternatywnych dotyczą również ciężkich samochodów użytkowych. W pojazdach takich liczne atuty ma dodatkowa elektryfikacja napędu, która w transporcie dalekobieżnym pozwala zaoszczędzić do 6% paliwa, a w dostawczym – nawet do 20%. W tym samym stopniu obniżyłaby się emisja CO2.
    Rozwój elektrycznych lub hybrydowych napędów w samochodach nie oznacza końca epoki silników wysokoprężnych. Obecnie można powiedzieć, że to one napędzają świat i tak będzie jeszcze przez kolejne dziesięciolecia.
    W samochodach osobowych to właśnie silniki Diesla umożliwiają osiąganie ambitnych celów emisyjnych, np. 95 g CO2/km przewidziane na rok 2020 dla flot w Unii Europejskiej. Poza tym przy intensywnej eksploatacji pojazdu ten rodzaj napędu ma tak ważne zalety, jak dobra dynamika jazdy i oszczędne zużycie paliwa. To sprawia, że rośnie jego popularność także poza Europą. Na przykład w Stanach Zjednoczonych, według prognoz Boscha, do roku 2018 w silniki z zapłonem samoczynnym wyposażone będzie już 10 procent samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Na amerykańskim rynku dostępnych będzie ok. 60 ich modeli z silnikami Diesla.
    Z kolei doświadczenia producentów europejskich dowodzą, że napęd wysokoprężny i hybrydowy wcale się nie wykluczają, co widać na przykładzie modeli Peugeot 3008 HYbrid4 oraz Volvo V60.
    Kojarzenie samochodowych diesli z dymiącymi rurami wydechowymi to sięganie pamięcią do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, gdyż od tamtych czasów jest już nieaktualne. Nie można już dawno czegoś takiego kupić w salonach. Nowoczesny samochód z napędem wysokoprężnym emituje dziś ok. 96% mniej tlenków azotu i 98% mniej cząstek stałych niż jego poprzednik z lat dziewięćdziesiątych. Osiągnęliśmy ten efekt dzięki rozwojowi układów zasilających z wysokociśnieniowym wtryskiem wielofazowym oraz nieznanych dawniej systemów wtórnego oczyszczania spalin. System Denoxtronic firmy Bosch przystosowuje nawet duże silniki Diesla do spełnienia najbardziej restrykcyjnych norm emisji, np. normy Euro 6. W samochodach osobowych nowoczesne konstrukcje wysokoprężne emitują do 25% mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe o porównywalnych osiągach i poziomie technicznego zaawansowania. Jeśli zaś chodzi o komfort użytkowania, to trudno odróżnić te dwa rodzaje napędu bez zaglądania pod maskę.

    Oczywiście, dążenia konstruktorów do stosowania napędów alternatywnych dotyczą również ciężkich samochodów użytkowych. W pojazdach takich liczne atuty ma dodatkowa elektryfikacja napędu, która w transporcie dalekobieżnym pozwala zaoszczędzić do 6% paliwa, a w dostawczym – nawet do 20%. W tym samym stopniu obniżyłaby się emisja CO2.
    8 stycznia 2014, 17:45 przez rafalb180 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)

    Komentarze

    Momencik, trwa ładowanie komentarzy   ładowanie…