Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 43 takie materiały
    I30N – Sercem modelu i30N jest dwulitrowy, czterocylindrowy silnik T-GDI serii Theta. Wyposażono go w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami, układ zmiennych faz rozrządu oraz turbosprężarkę. Podstawowa specyfikacja oferuje moc 250 KM przy 6000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 353 Nm dostępne w zakresie 2000-4000 obr./min. Napęd na przednią oś przekazywany jest poprzez sześciostopniową skrzynię ręczną. Pozwala to na rozpędzenie ważącego min. 1400 kg auta od 0 do 100 km/h w czasie 6,4 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej wynoszącej 250 km/h. To o 0,1 s szybciej, niż robi to także 250-konny Ford Focus ST, ale o 0,2 s wolniej od 245-konnego Golfa GTI Performance.
    Sercem modelu i30N jest dwulitrowy, czterocylindrowy silnik T-GDI serii Theta. Wyposażono go w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami, układ zmiennych faz rozrządu oraz turbosprężarkę. Podstawowa specyfikacja oferuje moc 250 KM przy 6000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 353 Nm dostępne w zakresie 2000-4000 obr./min. Napęd na przednią oś przekazywany jest poprzez sześciostopniową skrzynię ręczną. Pozwala to na rozpędzenie ważącego min. 1400 kg auta od 0 do 100 km/h w czasie 6,4 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej wynoszącej 250 km/h. To o 0,1 s szybciej, niż robi to także 250-konny Ford Focus ST, ale o 0,2 s wolniej od 245-konnego Golfa GTI Performance.
    2 października 2017, 17:15 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Mustang BOSS 302 – Słabsza odmiana wersji Boss z silnikiem 5.0 V8 o mocy 290 KM, produkowana w latach od 1969 do 1970 roku ( 8641 egzemplarzy ), dostępna tylko z 4 biegową ręczną skrzynią biegów. Osiągi - od 0 do 100 km/h w ok. 7 s, v max - 211km/h
    Słabsza odmiana wersji Boss z silnikiem 5.0 V8 o mocy 290 KM, produkowana w latach od 1969 do 1970 roku ( 8641 egzemplarzy ), dostępna tylko z 4 biegową ręczną skrzynią biegów. Osiągi - od 0 do 100 km/h w ok. 7 s, v max - 211km/h
    Fiat 126p – Ręczna polerka i woskowanie dało super efekt
    Ręczna polerka i woskowanie dało super efekt
    16 września 2016, 21:52 przez sid1521 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło: Własne
    Nautilius z palety Opla – Ziarno lakieru wyciągnięte za pomocą Angelwax Perfect Polish, który jest lekkościernym cleanerem. Jak widać idealnie nie jest, ale to tylko praca ręczna.
    Ziarno lakieru wyciągnięte za pomocą Angelwax Perfect Polish, który jest lekkościernym cleanerem. Jak widać idealnie nie jest, ale to tylko praca ręczna.
    19 sierpnia 2016, 11:29 przez cukiernick (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Źródło: własne
    Zyskał trochę koni – Dobre oko ma ta moja kobieta że takie ładne zdjęcia robi. Swoją droga zrobiłem polerkę i woskowałem samochód. Wszystko ręczna robota.
    Dobre oko ma ta moja kobieta że takie ładne zdjęcia robi. Swoją droga zrobiłem polerkę i woskowałem samochód. Wszystko ręczna robota.
    22 maja 2016, 23:22 przez Fiat_9 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Źródło: Prywatne
    Mitsubishi Lancer EVO - Historia – Mitsubishi Lancer Evolution w wersji drogowej wszedł do produkcji w 1992 r. Samochód został wyposażony w napęd 4WD oraz 2-litrowy silnik 4G63 pochodzący z Galanta VR-4. Turbodoładowana jednostka DOHC rozwijała moc 247 KM. Seryjny model był dostępny w dwóch wersjach: GSR oraz RS. Ta druga była pozbawiona m.in. ABS, elektrycznie sterowanych szyb czy tylnej wycieraczki, lecz lżejsza o 70 kg od GSR.
Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.

Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu. 
Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.

Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).

Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii. 

Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.

Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.

Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm. 

Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.

Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.

Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A. 

W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).

Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów. 

Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.

Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.

Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.

Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.

W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.

Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm. 

Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła. 

Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.

W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.

Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.

W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.

Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał. 

W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.

Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.

Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.

Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna. 

Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.

Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
    Mitsubishi Lancer Evolution w wersji drogowej wszedł do produkcji w 1992 r. Samochód został wyposażony w napęd 4WD oraz 2-litrowy silnik 4G63 pochodzący z Galanta VR-4. Turbodoładowana jednostka DOHC rozwijała moc 247 KM. Seryjny model był dostępny w dwóch wersjach: GSR oraz RS. Ta druga była pozbawiona m.in. ABS, elektrycznie sterowanych szyb czy tylnej wycieraczki, lecz lżejsza o 70 kg od GSR.
    Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.

    Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu.
    Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.

    Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
    Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).

    Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
    Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii.

    Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.

    Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.

    Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm.

    Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.

    Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.

    Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A.

    W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).

    Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów.

    Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.

    Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.

    Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.

    Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.

    W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
    W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.

    Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm.

    Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła.

    Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.

    W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.

    Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.

    W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

    Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.

    Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał.

    W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.

    Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.

    Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.

    Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna.

    Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.

    Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
    Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
    Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
    10 lipca 2015, 20:36 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Nazywam się Janusz – Nazywam się Janusz. Kowalski Janusz. Piszę do internetu, żeby powiedzieć, że już mnie nosi. Nie mogę dłużej znieść tej ludzkiej zawiści, tej zazdrości, tego zaglądania sobie do kieszeni. A wszystko to przez samochód. Co ludzie mają do Passata? Dlaczego tak się śmieją z jego właścicieli? Niedawno sprawiłem sobie takie właśnie auto. Nie nowe. Na nowe, to wiadomo, tylko złodzieje mają, a ja jestem normalny człowiek, z pracy rąk żyję, nie to, co te letkusy przy komputerach i na jaki zarobiłem, taki mam. Złotówki kredytu na to nie wziąłem, to i teraz nie płaczę. Ale od jakiego czasu słyszę, że ludzie nie mogą przeżyć, że ja mam.Tak bardzo ich ten Passat uwiera. A zaczynało się tak dobrze...
Żeby nie skłamać, muszę powiedzieć, że żyje nam się całkiem nieźle. Na wiosce jesteśmy jednymi z lepszych. Domek mamy ładny, z ogródkiem, niedawno ze szwagrem żem go ocieplił styropianem piąteczką, na dach się dało nową blachodachówkę, co ją jeden znajomy za flaszkę odkładał z tych odrzutów z trzeciego gatunku, polbruk się położyło z tych foremek, co żem je na giełdzie kupił, altana do grilla się robi, w domu plazma el dżi stoi, no można powiedzieć przepych. A to co się dzieje od kiedy zamieniłem Tico na Passata TDI to już w ogóle szaleństwo. Od razu zauważyłem takie jakby większe uważanie wśród ludzi. Niestety, pojawiła się i zazdrość. Zresztą nie ma się co dziwić, jak się widzi kogoś taką furą, to oko jednak trochę bieleje. Ja tam nikomu nie zazdroszczę, daj im tam Boże, po co to się denerwować. A co, mi ubędzie od tego, że sąsiad ma lepiej?

Ale wracając do samochodu. Mój Passat to najlepszy wóz z najlepszym silnikiem pod słońcem, diesel 110-tka. Nie jakieś tam 90 koni dla pospólstwa, Danka, żonka, nawet chciała, bo widziała taniej, ale się uparłem i powiedziałem, że dziadować nie będę. Pamiętam jak dziś, jak pojechaliśmy z synem go oglądać do jednego handlarza. Miał na podwórku tych samochodów z pięć, ale albo jakaś francuszczyzna, albo włoskie badziewie, jakiś Ford wiadomo czego wort, he he, no i ten jeden jedyny Pasacik. Od razu widać klasę. Nadwozie karawan, kolor granat akryl, oryginalne kołpaki, tapicerka czarny welur i ten błyszczący znaczek VW na kierownicy. Słabo mi się zrobiło jak go zobaczyłem. Co prawda nigdy mi się kombi nie podobało, ale handlarz mówi, że to szczyt szpanu i za granicą nikt już sedana nie kupuje. Chłop kawał świata widział, to co się bedę z nim sprzeczał. Przebieg jedynie 152 tysiące. 100% oryginalny. Skąd wiem? Po pierwsze handlarz brał go dla siebie. Mówił, że nawet nie myślał o sprzedaży, bo jak jechał i go na trzech stacjach po drodze przy tankowaniu pytali czy nie sprzeda, to już wiedział, że trafił perełkę. Ale okazuje się, że jego znajomy akurat pozbywa się Audi A6 2.5 tdi kombi, interkuler, automat, no to skorzystał z okazji i przerzuca się na wyższą półkę. Audi A6...ech, może kiedyś. No więc dla siebie kręconego by nie brał. Poza tym przejechaliśmy się kawałek i jak przycisnął gaz do deski, to tylko czarno się za nami zrobiło, a mnie w welur wcisnęło. Pomyślałem: jakie odejście, jak ja tym będę jeździł? Sebek mówi:

- Tata, ale pocisk.

Nie ma to jednak jak 110-tka. Co prawda chłopak po przejażdżce przejrzał papiery i mówi, że tam w miejscu na moc jest wpisane 66 kW i to chyba jest 90 KM. Ale handlarz spojrzał na niego wrogo, potem z politowaniem pokiwał głową, wziął mnie za rękaw do tyłu samochodu i mówi:

- Panie, wyglądasz pan na inteligentnego faceta, toć jakby to nie było 110 to to "I" w napisie TDI by było srebrne, tak? A jakie jest? Czerwone, panie, czerwone. To Niemiec by sobie malował literki na klapie? Toć pomyśl pan chwilę.

I powiem że przekonał mnie tym argumentem. Co prawda jakaś pinda w okienku w rejestracji też mówiła, że to 90-tka, ale co ona tam wie. Zresztą, czy ja będę z bryfem na szybę naklejonym jeździł? Jest czerwone "I" na klapie i tyle w tym temacie.

Jak już tak stałem z tyłu to chciałem zobaczyć jak wygląda bagażnik. Niestety nie chciał się otworzyć. Handlarz mówi, że Niemiec miał obcierkę parkingową i klapa się lekko zakleszczyła, ale da mi puszkę towotu, żebym sobie krawędzie przesmarował. To powinno pomóc. Swój chłop.

No i najważniejsze - klima. Powiedziałem żonie, że co by to nie było, po Tikusiu klima musi być. I nie jakaś tam ręczna, bo to dla biedoty jest, ale full klimatronik. Więc pytam, czy jest, a handlarz:

- Panie, no w takim aucie by nie było? - prowadzi mnie do środka i pokazuje rząd przycisków nad dziurą po radiu. - Klima jest do nabicia, bo Niemiec nie używał, kupił, ale
wiecznie się przeziębiał i nie używał.

Widać ten germański naród tak różny od nas nie jest. Ja tam też nie zamierzam używać. A co to za problem szybkę sobie trochę opuścić, żeby świeżego powietrza wpadło? A tak, włączę klimę i od razu ile więcej spali! Kogo stać na takie fanaberie!?

Sporządziliśmy umowę, tzn. handlarz miał już gotową, wystarczyło podpisać. Nie bardzo ją rozumiałem, bo była po niemiecku, ale tam nad moim nazwiskiem było napisane Hans jakiś tam, czyli prawdę mówił ze od Niemca kupił. Później w wydziale komunikacji, jak się chwaliłem jaka to okazja mi się trafiła, pani się pytała gdzie byłem po to auto, to mówię, że tu i tu. A ona pyta, skąd je w Niemczech kupiłem, bo przecież osobiście musiałem być skoro jest umowa. Nie bardzo wiedziałem co powiedzieć, pani się tylko roześmiała, pokiwała głową i poszła robić swoje. Skrzywiłem się tak lekko w uśmiechu i powiem, że do dzisiaj nie łapię tego żartu z moim wyjazdem do Niemiec.

Tego dnia jak wracaliśmy nowym nabytkiem do domu, to puchłem z dumy. Zajechaliśmy przed dom, Danka wyszła, fartuch otrzepała, złożyła ręce jak do modlitwy i mówi:

- Jezu jaki piękny. Toć to limuzyna.

Nie mieliśmy specjalnie większych potrzeb, bo to i mortadeli jeszcze zostało, i kaszanka nie ruszona, ale nie mogliśmy się powstrzymać i pojechaliśmy na zakupy do Biedronki. No radość nas rozpierała po prostu jak wysiadaliśmy na parkingu. Miałem wrażenie, że wszyscy patrzą tylko na nas. Dla takich chwil się żyje. Zrobiliśmy zakupy i po raz pierwszy przekonałem się o zaletach kombi. Bagażnik wielki jak piwnica. Co prawda tej klapy jeszcze nie posmarowałem i za cholerę nie chciała się otworzyć, ale od środka, przez tylne oparcie, dało się wszystko spokojnie wrzucić, bo nie było rolety. Tzn. podobno była, ale handlarz miał ją u kolegi w warsztacie, potem miał dosłać, ale mówił że pomylił adresy. Potem dzwoniłem jeszcze kilka razy, ale już nikt nie odbierał, a potem był tylko nagrany głos, że abonent ma wyłączony telefon. Pewnie pojechał za granicę. Głupio mi się zrobiło, że bym go na koszty romingu naciągnął i dałem sobie spokój. W sumie bez tej rolety jest dużo wygodniej, bo to i sięgnąć można swobodnie, i przez szybę widać jaki piękny kufer ma nasze autko. A jak będę wiózł bosza od szwagra to się wsunie pod siedzenie i też będzie dobrze.

Niestety kilka dni później przeżyłem spore załamanie nerwowe, częściowo związane z moim nowym nabytkiem. Akurat wróciłem z roboty, z jedynki, wszedłem do przedpokoju, omiotłem wszystko wzrokiem dookoła i pomyślałem, że razem z cyklinowaniem klepki na podłodze to i boazerię trzeba będzie papierem przelecieć, bo to już 20 lat jak lakierowana była. Weźmie się wolne w przyszłym tygodniu, to się akurat zrobi. Ale słyszę, że Danka po kuchni się miota i jakaś taka podminowana, garnkami tłucze, szafkami trzaska, a mdf drogi, więc pytam się, co do cholery wyprawia? A ona że Jarzyńscy, sąsiedzi nasi, dwa domy dalej, kupili Woldzwagena. Nagle poczułem się jakby mi ktoś przyłożył obuchem w łeb, zachwiałem się na nogach, ale przytrzymałem futryny i usiadłem na krześle w kuchni. Dobrze że koraliki zdjęte bo bym pozrywał.

- Kedy? - zapytałem z trudem łapiąc oddech.
- Wczoraj.

Wiedziałem. Nasze szczęście nie mogło trwać wiecznie, ale dlaczego tak krótko? Już mi Sebek, syncio znaczy, mówił, że w tych internetach ciągle ktoś się z Passata nabija, ale myślę sobie: to daleko, to nas nie dotyczy. A tu taki cios w plecy i to od znajomych. Co za ludzie. Co za zazdrośniki. Nie wytrzymali. Jak to ich cudze szczęście w oczy kole. Rzuciłem na stół piterek spod pachy, co w nim noszę dokumenty i przepustkę na bramę i wskoczyłem do samochodu. Przejechałem koło Jarzyńskich raz i drugi, ale nic nie zauważyłem. Wreszcie postanowiłem iść na całość, zajechałem na ich podwórko.

- Jest Stasiek? - zapytałem wysiadając.
- A kręci się tu gdzieś. - odpowiedziała jego żona.

Po chwili zobaczyłem go, jak idzie w moją stronę. Co by tu powiedzieć?

- Cześć Stasiu, słuchaj.... nie masz pożyczyć widiowej dziesiątki? Kobita mnie męczy, żeby jej coś tam przymocować - człowiek w stresie wpada na najlepsze pomysły.
- No mam, chodź do garażu. Przy okazji coś ci pokażę. Samochód nowy kupiłem - uśmiechnął się Stasiek.
- Taa? Ja nie wiem, ja zarobiony jestem. Mówię ci, roboty tyle, że nie przerobisz, ale nadgodziny wpadną to i wypłatę się ładną odbierze.
- Woldzwagena kupiłem.

I otwiera drzwi do garażu, własnoręcznie zrobionego z tej płyty po rozebranych kontenerach, cośmy ją pożyczyli kiedyś z budowy. Jest. Już widzę błyszczący znaczek VW na klapie, ciśnienie mi rośnie, oddech przyśpiesza. Stasiek otwiera drugą stronę drzwi i...Golf! Golf! Twarz mi nieco pojaśniała. Tylko Golf. I do tego czerwony. Czuję, że wraca mi oddech i jasność widzenia.

- Jaki rocznik? A silnik? Benzyna!?
- Benzyna
- Czuję, że wracam do życia - aha, a klimę ma?
- No jakby nie miał? Ma!
- A daj zajrzeć.

Patrzę, a tam zwykłe okrągłe pokrętła. Ręczna! Roześmiałem się już całkiem rozluźniony, wychodząc klepnąłem Staśka po ramieniu i mówię:

- No Stasiu niezłe autko, pojeździsz sobie.
Stasiu kiwnął głową i cicho powiedział:
- Chciałem TDI.
- Tak, Stasiu, ale widzisz, za TDI to trzeba kupę kasy zapłacić, Kuupę. Toć płaciłem, to wiem. Danka mi mówi: tyle kasy, tyle kasy, Jezu. Jak pojechalim podjąć pieniądze na niego, to torebkę z kopertą z banku tak ściskała przy sobie jak niemowlaka, aż jej ręce zbielały. Dobrze, Stasiu, pojeździsz sobie. A co to, benzynka zła?

To mówiąc wziąłem z rąk Staśka wiertło, które mi wyszukał, odetchnąłem głęboko z wielką ulgą i z szerokim uśmiechem poszedłem do mojego Paska, który wydał mi się jeszcze lepszy niż wczoraj, jeśli to w ogóle możliwe. Wszedłem do domu, Danka właśnie nakładała obiad. Założyłem kapcie i włączyłem plazmę. Akurat leciały "Trudne sprawy". Lubię na to popatrzeć, nie powiem, bo to takie bardziej życiowe jest. Żona przyniosła mi talerz z zupą i postawiła na ławie, a ja jej mówię:

- Danka, nie masz się co martwić, na wsi ciągle nikt nas nie przebił - i rozluźniony siorbnąłem pierwszą łyżkę krupniku.
    Nazywam się Janusz. Kowalski Janusz. Piszę do internetu, żeby powiedzieć, że już mnie nosi. Nie mogę dłużej znieść tej ludzkiej zawiści, tej zazdrości, tego zaglądania sobie do kieszeni. A wszystko to przez samochód. Co ludzie mają do Passata? Dlaczego tak się śmieją z jego właścicieli? Niedawno sprawiłem sobie takie właśnie auto. Nie nowe. Na nowe, to wiadomo, tylko złodzieje mają, a ja jestem normalny człowiek, z pracy rąk żyję, nie to, co te letkusy przy komputerach i na jaki zarobiłem, taki mam. Złotówki kredytu na to nie wziąłem, to i teraz nie płaczę. Ale od jakiego czasu słyszę, że ludzie nie mogą przeżyć, że ja mam.Tak bardzo ich ten Passat uwiera. A zaczynało się tak dobrze...
    Żeby nie skłamać, muszę powiedzieć, że żyje nam się całkiem nieźle. Na wiosce jesteśmy jednymi z lepszych. Domek mamy ładny, z ogródkiem, niedawno ze szwagrem żem go ocieplił styropianem piąteczką, na dach się dało nową blachodachówkę, co ją jeden znajomy za flaszkę odkładał z tych odrzutów z trzeciego gatunku, polbruk się położyło z tych foremek, co żem je na giełdzie kupił, altana do grilla się robi, w domu plazma el dżi stoi, no można powiedzieć przepych. A to co się dzieje od kiedy zamieniłem Tico na Passata TDI to już w ogóle szaleństwo. Od razu zauważyłem takie jakby większe uważanie wśród ludzi. Niestety, pojawiła się i zazdrość. Zresztą nie ma się co dziwić, jak się widzi kogoś taką furą, to oko jednak trochę bieleje. Ja tam nikomu nie zazdroszczę, daj im tam Boże, po co to się denerwować. A co, mi ubędzie od tego, że sąsiad ma lepiej?

    Ale wracając do samochodu. Mój Passat to najlepszy wóz z najlepszym silnikiem pod słońcem, diesel 110-tka. Nie jakieś tam 90 koni dla pospólstwa, Danka, żonka, nawet chciała, bo widziała taniej, ale się uparłem i powiedziałem, że dziadować nie będę. Pamiętam jak dziś, jak pojechaliśmy z synem go oglądać do jednego handlarza. Miał na podwórku tych samochodów z pięć, ale albo jakaś francuszczyzna, albo włoskie badziewie, jakiś Ford wiadomo czego wort, he he, no i ten jeden jedyny Pasacik. Od razu widać klasę. Nadwozie karawan, kolor granat akryl, oryginalne kołpaki, tapicerka czarny welur i ten błyszczący znaczek VW na kierownicy. Słabo mi się zrobiło jak go zobaczyłem. Co prawda nigdy mi się kombi nie podobało, ale handlarz mówi, że to szczyt szpanu i za granicą nikt już sedana nie kupuje. Chłop kawał świata widział, to co się bedę z nim sprzeczał. Przebieg jedynie 152 tysiące. 100% oryginalny. Skąd wiem? Po pierwsze handlarz brał go dla siebie. Mówił, że nawet nie myślał o sprzedaży, bo jak jechał i go na trzech stacjach po drodze przy tankowaniu pytali czy nie sprzeda, to już wiedział, że trafił perełkę. Ale okazuje się, że jego znajomy akurat pozbywa się Audi A6 2.5 tdi kombi, interkuler, automat, no to skorzystał z okazji i przerzuca się na wyższą półkę. Audi A6...ech, może kiedyś. No więc dla siebie kręconego by nie brał. Poza tym przejechaliśmy się kawałek i jak przycisnął gaz do deski, to tylko czarno się za nami zrobiło, a mnie w welur wcisnęło. Pomyślałem: jakie odejście, jak ja tym będę jeździł? Sebek mówi:

    - Tata, ale pocisk.

    Nie ma to jednak jak 110-tka. Co prawda chłopak po przejażdżce przejrzał papiery i mówi, że tam w miejscu na moc jest wpisane 66 kW i to chyba jest 90 KM. Ale handlarz spojrzał na niego wrogo, potem z politowaniem pokiwał głową, wziął mnie za rękaw do tyłu samochodu i mówi:

    - Panie, wyglądasz pan na inteligentnego faceta, toć jakby to nie było 110 to to "I" w napisie TDI by było srebrne, tak? A jakie jest? Czerwone, panie, czerwone. To Niemiec by sobie malował literki na klapie? Toć pomyśl pan chwilę.

    I powiem że przekonał mnie tym argumentem. Co prawda jakaś pinda w okienku w rejestracji też mówiła, że to 90-tka, ale co ona tam wie. Zresztą, czy ja będę z bryfem na szybę naklejonym jeździł? Jest czerwone "I" na klapie i tyle w tym temacie.

    Jak już tak stałem z tyłu to chciałem zobaczyć jak wygląda bagażnik. Niestety nie chciał się otworzyć. Handlarz mówi, że Niemiec miał obcierkę parkingową i klapa się lekko zakleszczyła, ale da mi puszkę towotu, żebym sobie krawędzie przesmarował. To powinno pomóc. Swój chłop.

    No i najważniejsze - klima. Powiedziałem żonie, że co by to nie było, po Tikusiu klima musi być. I nie jakaś tam ręczna, bo to dla biedoty jest, ale full klimatronik. Więc pytam, czy jest, a handlarz:

    - Panie, no w takim aucie by nie było? - prowadzi mnie do środka i pokazuje rząd przycisków nad dziurą po radiu. - Klima jest do nabicia, bo Niemiec nie używał, kupił, ale
    wiecznie się przeziębiał i nie używał.

    Widać ten germański naród tak różny od nas nie jest. Ja tam też nie zamierzam używać. A co to za problem szybkę sobie trochę opuścić, żeby świeżego powietrza wpadło? A tak, włączę klimę i od razu ile więcej spali! Kogo stać na takie fanaberie!?

    Sporządziliśmy umowę, tzn. handlarz miał już gotową, wystarczyło podpisać. Nie bardzo ją rozumiałem, bo była po niemiecku, ale tam nad moim nazwiskiem było napisane Hans jakiś tam, czyli prawdę mówił ze od Niemca kupił. Później w wydziale komunikacji, jak się chwaliłem jaka to okazja mi się trafiła, pani się pytała gdzie byłem po to auto, to mówię, że tu i tu. A ona pyta, skąd je w Niemczech kupiłem, bo przecież osobiście musiałem być skoro jest umowa. Nie bardzo wiedziałem co powiedzieć, pani się tylko roześmiała, pokiwała głową i poszła robić swoje. Skrzywiłem się tak lekko w uśmiechu i powiem, że do dzisiaj nie łapię tego żartu z moim wyjazdem do Niemiec.

    Tego dnia jak wracaliśmy nowym nabytkiem do domu, to puchłem z dumy. Zajechaliśmy przed dom, Danka wyszła, fartuch otrzepała, złożyła ręce jak do modlitwy i mówi:

    - Jezu jaki piękny. Toć to limuzyna.

    Nie mieliśmy specjalnie większych potrzeb, bo to i mortadeli jeszcze zostało, i kaszanka nie ruszona, ale nie mogliśmy się powstrzymać i pojechaliśmy na zakupy do Biedronki. No radość nas rozpierała po prostu jak wysiadaliśmy na parkingu. Miałem wrażenie, że wszyscy patrzą tylko na nas. Dla takich chwil się żyje. Zrobiliśmy zakupy i po raz pierwszy przekonałem się o zaletach kombi. Bagażnik wielki jak piwnica. Co prawda tej klapy jeszcze nie posmarowałem i za cholerę nie chciała się otworzyć, ale od środka, przez tylne oparcie, dało się wszystko spokojnie wrzucić, bo nie było rolety. Tzn. podobno była, ale handlarz miał ją u kolegi w warsztacie, potem miał dosłać, ale mówił że pomylił adresy. Potem dzwoniłem jeszcze kilka razy, ale już nikt nie odbierał, a potem był tylko nagrany głos, że abonent ma wyłączony telefon. Pewnie pojechał za granicę. Głupio mi się zrobiło, że bym go na koszty romingu naciągnął i dałem sobie spokój. W sumie bez tej rolety jest dużo wygodniej, bo to i sięgnąć można swobodnie, i przez szybę widać jaki piękny kufer ma nasze autko. A jak będę wiózł bosza od szwagra to się wsunie pod siedzenie i też będzie dobrze.

    Niestety kilka dni później przeżyłem spore załamanie nerwowe, częściowo związane z moim nowym nabytkiem. Akurat wróciłem z roboty, z jedynki, wszedłem do przedpokoju, omiotłem wszystko wzrokiem dookoła i pomyślałem, że razem z cyklinowaniem klepki na podłodze to i boazerię trzeba będzie papierem przelecieć, bo to już 20 lat jak lakierowana była. Weźmie się wolne w przyszłym tygodniu, to się akurat zrobi. Ale słyszę, że Danka po kuchni się miota i jakaś taka podminowana, garnkami tłucze, szafkami trzaska, a mdf drogi, więc pytam się, co do cholery wyprawia? A ona że Jarzyńscy, sąsiedzi nasi, dwa domy dalej, kupili Woldzwagena. Nagle poczułem się jakby mi ktoś przyłożył obuchem w łeb, zachwiałem się na nogach, ale przytrzymałem futryny i usiadłem na krześle w kuchni. Dobrze że koraliki zdjęte bo bym pozrywał.

    - Kedy? - zapytałem z trudem łapiąc oddech.
    - Wczoraj.

    Wiedziałem. Nasze szczęście nie mogło trwać wiecznie, ale dlaczego tak krótko? Już mi Sebek, syncio znaczy, mówił, że w tych internetach ciągle ktoś się z Passata nabija, ale myślę sobie: to daleko, to nas nie dotyczy. A tu taki cios w plecy i to od znajomych. Co za ludzie. Co za zazdrośniki. Nie wytrzymali. Jak to ich cudze szczęście w oczy kole. Rzuciłem na stół piterek spod pachy, co w nim noszę dokumenty i przepustkę na bramę i wskoczyłem do samochodu. Przejechałem koło Jarzyńskich raz i drugi, ale nic nie zauważyłem. Wreszcie postanowiłem iść na całość, zajechałem na ich podwórko.

    - Jest Stasiek? - zapytałem wysiadając.
    - A kręci się tu gdzieś. - odpowiedziała jego żona.

    Po chwili zobaczyłem go, jak idzie w moją stronę. Co by tu powiedzieć?

    - Cześć Stasiu, słuchaj.... nie masz pożyczyć widiowej dziesiątki? Kobita mnie męczy, żeby jej coś tam przymocować - człowiek w stresie wpada na najlepsze pomysły.
    - No mam, chodź do garażu. Przy okazji coś ci pokażę. Samochód nowy kupiłem - uśmiechnął się Stasiek.
    - Taa? Ja nie wiem, ja zarobiony jestem. Mówię ci, roboty tyle, że nie przerobisz, ale nadgodziny wpadną to i wypłatę się ładną odbierze.
    - Woldzwagena kupiłem.

    I otwiera drzwi do garażu, własnoręcznie zrobionego z tej płyty po rozebranych kontenerach, cośmy ją pożyczyli kiedyś z budowy. Jest. Już widzę błyszczący znaczek VW na klapie, ciśnienie mi rośnie, oddech przyśpiesza. Stasiek otwiera drugą stronę drzwi i...Golf! Golf! Twarz mi nieco pojaśniała. Tylko Golf. I do tego czerwony. Czuję, że wraca mi oddech i jasność widzenia.

    - Jaki rocznik? A silnik? Benzyna!?
    - Benzyna
    - Czuję, że wracam do życia - aha, a klimę ma?
    - No jakby nie miał? Ma!
    - A daj zajrzeć.

    Patrzę, a tam zwykłe okrągłe pokrętła. Ręczna! Roześmiałem się już całkiem rozluźniony, wychodząc klepnąłem Staśka po ramieniu i mówię:

    - No Stasiu niezłe autko, pojeździsz sobie.
    Stasiu kiwnął głową i cicho powiedział:
    - Chciałem TDI.
    - Tak, Stasiu, ale widzisz, za TDI to trzeba kupę kasy zapłacić, Kuupę. Toć płaciłem, to wiem. Danka mi mówi: tyle kasy, tyle kasy, Jezu. Jak pojechalim podjąć pieniądze na niego, to torebkę z kopertą z banku tak ściskała przy sobie jak niemowlaka, aż jej ręce zbielały. Dobrze, Stasiu, pojeździsz sobie. A co to, benzynka zła?

    To mówiąc wziąłem z rąk Staśka wiertło, które mi wyszukał, odetchnąłem głęboko z wielką ulgą i z szerokim uśmiechem poszedłem do mojego Paska, który wydał mi się jeszcze lepszy niż wczoraj, jeśli to w ogóle możliwe. Wszedłem do domu, Danka właśnie nakładała obiad. Założyłem kapcie i włączyłem plazmę. Akurat leciały "Trudne sprawy". Lubię na to popatrzeć, nie powiem, bo to takie bardziej życiowe jest. Żona przyniosła mi talerz z zupą i postawiła na ławie, a ja jej mówię:

    - Danka, nie masz się co martwić, na wsi ciągle nikt nas nie przebił - i rozluźniony siorbnąłem pierwszą łyżkę krupniku.
    Taka tam ręczna robótka – A ty jak przygotowujesz się do sezonu? Ręcznie polerowane i malowane fele do mojego Merca. Wymagają jeszcze kilku poprawek ale zamierzony efekt już prawie jest!
    A ty jak przygotowujesz się do sezonu? Ręcznie polerowane i malowane fele do mojego Merca. Wymagają jeszcze kilku poprawek ale zamierzony efekt już prawie jest!
    8 lutego 2015, 13:23 przez Budzay92 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    Źródło: Własne
    Jeremy Clarkson: ostatnia godzina skrzyni ręcznych – Kto czyta wczorajsze gazety? Nikt. A czemu mielibyśmy się godzić na wczorajszą technologię? Oto wybiła ostatnia godzina ręcznej skrzyni biegów.
Rany, ależ to się szybko dzieje. Pięć minut temu hybrydy były dla głupków wierzących, że jeżdżąc samochodem z dwoma silnikami, pomagają oszczędzać światowe zasoby. A auta elektryczne były dla śmiertelnie durnych. Naprawdę. Tak było. Kiedyś zderzyłem czołowo G-Wiza ze stołem kuchennym i to stół wyszedł z tej kolizji w lepszym stanie. Po co jeździć autem, dzięki któremu świat stanie się lepszy, skoro i tak nie zdążymy się tym nacieszyć? Ale wczoraj było wczoraj, a dziś jest dzisiaj – zupełnie inaczej. Dwa najlepsze supersamochody w historii są hybrydami. Wszystkim prowadzącym BMW i8 z podziwu opada szczęka. A na czysto elektrycznym froncie jednym ruchem przeszliśmy od G-Wiza do i3. To trochę tak, jakby bracia Orville i Wilbur Wrightowie, lądując w Kitty Hawk, stwierdzili: „Dobra, chyba się udało. Bierzmy się za F14”.

Stary dobry silnik spalinowy odchodzi do lamusa zdumiewająco szybko, a lamenty nad jego upadkiem przywodzą mi na myśl Neila Younga, który jęczy bez końca, że płyta winylowa umarła, a cyfrowy dźwięk nie ma już tej głębi. Może i tak, tyle że na iPodzie piosenki się nie podrapią.

To wygoda zabiła winyle i jeszcze większa wygoda położyła kres (w jakiś miesiąc) płycie CD. Bo każdy lepszy pomysł chwyta niewiarygodnie szybko. Dopiero co telefony stały na stoliku w przedpokoju. A zaraz już ich tam nie było – bo znalazły się w naszych kieszeniach albo na naszych nadgarstkach.

Dopiero co korzystało się z maszyny do pisania. I zaraz – ciach! Mieliśmy laptopy. Dopiero co wysyłało się listy pocztą, a zaraz e-mailem. Dopiero co nagrywało się odcinek telenoweli na mangetowid (oczywiście przez pomyłkę), a już po chwili na dekoder.

Okres przejściowy właściwie nie występuje. Świat nie siada, by przez parę lat gryźć długopis i medytować nad tym, co byłoby najlepsze. Tylko w jednej chwili pali się papierosy, a w następnej wdycha mgłę. W jednej chwili chodzi do biblioteki, a w następnej czyta w Internecie.

Tak też się dzieje w świecie motoryzacji. Bo jak dużo czasu potrzeba, żeby wybrać między Porsche 911 a BMW i8? Dowiadujemy się, że jeden pali niecałe 4 litry na 30 km, a drugiemu 4,2 litra wystarczy na 200 km, i decydujemy się od razu. Chyba że jesteśmy kompletnymi wariatami.

Nie zapominajmy też, że i8 jest hybrydą wyczynową pierwszej generacji. To odpowiednik wczesnych telefonów komórkowych i pierwszych komputerów domowych z zielonymi ekranami. Skoro więc tempo zmian jest tak szybkie, wyobraźcie sobie, jak będą wyglądać samochody za pięć lat.

I wyobraźcie sobie, co oprócz silnika będzie napędzane energią elektryczną. Już teraz jest wykorzystywana do wspomagania układu kierowniczego, wynajdywania najlepszej trasy i unikania zderzenia z autem z przodu. Pomaga utrzymać samochód na pasie, kiedy kierowca pisze SMS, włączyć światła, kiedy zapada ciemność, i przesuwać siedzenia.

I nie mówię tu o drogich autach. Wszystko to jest dostępne już teraz w najzwyklejszych hatchbackach. Testuję obecnie Audi S1, które jest jednym wielkim gąszczem elektrogadżetów. A jednak jest wyposażone w ręczną skrzynię biegów. Tak jak nowiutka Corvette’a, którą testowałem wczoraj. I najróżniejsze Astony.
Czy to nie dziwne? Dzisiejsza branża motoryzacyjna potrafi stworzyć auta, które unikają kolizji i palą 2,1 l na 100 km. A tymczasem wciąż produkuje ręczne skrzynie biegów. To tak jakby mieszkać w inteligentnym domu, a drogę do klozetu oświetlać sobie świecami.

Przyznaję, że gdy jestem na torze, ciskam się i rzucam mięsem, kiedy nie wchodzi bieg, który wybrałem w skrzyni łopatkowej. Oczywiście, wiem dlaczego. Bo kiedy chce się zredukować do dwójki przy 110 km/h, to silnik rozpadnie się w drobny mak. Ale to mój silnik, i jeśli mam ochotę go rozwalić, to dlaczego elektryczna niania miałaby mi w tym przeszkadzać?

Na torze, gdzie jeździ się dla zabawy, o wiele lepiej sprawdza się skrzynia ręczna. Bo wtedy to ja jestem u władzy i mam więcej kontroli. Ale w każdej innej sytuacji samochód z ręczną skrzynią biegów jest jak telewizor bez pilota. Cholernie denerwujący.

Po pierwsze, chodzi o prędkość. Jakiś czas temu na rumuńskiej autostradzie odbyliśmy z Hammondem wyścig równoległy (za przyzwoleniem policji – dodaję na wszelki wypadek, gdyby ta informacja dotarła do „Daily Mail”). On jechał Ferrari Californią z dwusprzęgłową przekładnią z łopatkami, a ja Astonem Martinem DBS z ręczną. Oba samochody przyśpieszały z dokładnie tą samą prędkością, ale przy każdej zmianie biegów zostawałem jakieś 3 metry w tyle. Jego przełożenia były bezbłędnie płynne, a moje nie. Moje nie mogły takie być.

Druga sprawa to ruch uliczny. Zawsze kiepsko stanąć w korku, ale kiedy utknę w aucie z ręczną skrzynią biegów, korci mnie, żeby wysiąść i się zabić. Bo ciągłe wciskanie pedału sprzęgła jest męczące i bolesne. Zupełnie jakby się było na siłowni. A tam przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie chodzi.

Wiejskie drogi? Miasta? Parkingi? Nie przychodzi mi do głowy żadne miejsce na świecie, gdzie ręczna przekładnia byłaby lepsza od współczesnej ręcznej z łopatkami albo gładko przerzucającego biegi automatu. Tymczasem w tańszych samochodach nie widać chęci zmian.

Pierwszym i oczywistym powodem są pieniądze – układ dwusprzęgłowy jest drogi. Ale wtrysk paliwa też. A jakoś nikt nigdy nie podnosi tego argumentu, opowiadając się za współczesną produkcją aut z podwójnymi gaźnikami Webera.

Pierwsze modele skrzyń z łopatkami były pożałowania godne. Brakowało im precyzji i płynności, w dodatku nie pozwalały zaparkować równolegle na wzniesieniu. Ale teraz działają bez zarzutu, mają funkcję „pełzania” i są cudowne. Nie ma wątpliwości, że czas pomachać ręcznej skrzyni biegów na pożegnanie.

Och, wiem, że niektórym purystom przytkają się nosy i zmoczą chusteczki. Ale spójrzcie na to w ten sposób: podczas gdy wszyscy będą jeździć hybrydami, które będą potrafiły same znaleźć właściwą drogę, i będą sączyć paliwo jak ksiądz herbatę na stypie po starszej pani, nie będzie przeszkód, żeby wielbiciele przeszłości nadal mieli wielkie V8, ręczne skrzynie
i radioodbiorniki.

Ręczne skrzynie są dziś równie bezużyteczne co konie – tych nawet zjeść się nie da. A jednak co weekend wiejskie krajobrazy zapełniają się ludźmi, którzy jeżdżą konno dla zabawy.
    Kto czyta wczorajsze gazety? Nikt. A czemu mielibyśmy się godzić na wczorajszą technologię? Oto wybiła ostatnia godzina ręcznej skrzyni biegów.
    Rany, ależ to się szybko dzieje. Pięć minut temu hybrydy były dla głupków wierzących, że jeżdżąc samochodem z dwoma silnikami, pomagają oszczędzać światowe zasoby. A auta elektryczne były dla śmiertelnie durnych. Naprawdę. Tak było. Kiedyś zderzyłem czołowo G-Wiza ze stołem kuchennym i to stół wyszedł z tej kolizji w lepszym stanie. Po co jeździć autem, dzięki któremu świat stanie się lepszy, skoro i tak nie zdążymy się tym nacieszyć? Ale wczoraj było wczoraj, a dziś jest dzisiaj – zupełnie inaczej. Dwa najlepsze supersamochody w historii są hybrydami. Wszystkim prowadzącym BMW i8 z podziwu opada szczęka. A na czysto elektrycznym froncie jednym ruchem przeszliśmy od G-Wiza do i3. To trochę tak, jakby bracia Orville i Wilbur Wrightowie, lądując w Kitty Hawk, stwierdzili: „Dobra, chyba się udało. Bierzmy się za F14”.

    Stary dobry silnik spalinowy odchodzi do lamusa zdumiewająco szybko, a lamenty nad jego upadkiem przywodzą mi na myśl Neila Younga, który jęczy bez końca, że płyta winylowa umarła, a cyfrowy dźwięk nie ma już tej głębi. Może i tak, tyle że na iPodzie piosenki się nie podrapią.

    To wygoda zabiła winyle i jeszcze większa wygoda położyła kres (w jakiś miesiąc) płycie CD. Bo każdy lepszy pomysł chwyta niewiarygodnie szybko. Dopiero co telefony stały na stoliku w przedpokoju. A zaraz już ich tam nie było – bo znalazły się w naszych kieszeniach albo na naszych nadgarstkach.

    Dopiero co korzystało się z maszyny do pisania. I zaraz – ciach! Mieliśmy laptopy. Dopiero co wysyłało się listy pocztą, a zaraz e-mailem. Dopiero co nagrywało się odcinek telenoweli na mangetowid (oczywiście przez pomyłkę), a już po chwili na dekoder.

    Okres przejściowy właściwie nie występuje. Świat nie siada, by przez parę lat gryźć długopis i medytować nad tym, co byłoby najlepsze. Tylko w jednej chwili pali się papierosy, a w następnej wdycha mgłę. W jednej chwili chodzi do biblioteki, a w następnej czyta w Internecie.

    Tak też się dzieje w świecie motoryzacji. Bo jak dużo czasu potrzeba, żeby wybrać między Porsche 911 a BMW i8? Dowiadujemy się, że jeden pali niecałe 4 litry na 30 km, a drugiemu 4,2 litra wystarczy na 200 km, i decydujemy się od razu. Chyba że jesteśmy kompletnymi wariatami.

    Nie zapominajmy też, że i8 jest hybrydą wyczynową pierwszej generacji. To odpowiednik wczesnych telefonów komórkowych i pierwszych komputerów domowych z zielonymi ekranami. Skoro więc tempo zmian jest tak szybkie, wyobraźcie sobie, jak będą wyglądać samochody za pięć lat.

    I wyobraźcie sobie, co oprócz silnika będzie napędzane energią elektryczną. Już teraz jest wykorzystywana do wspomagania układu kierowniczego, wynajdywania najlepszej trasy i unikania zderzenia z autem z przodu. Pomaga utrzymać samochód na pasie, kiedy kierowca pisze SMS, włączyć światła, kiedy zapada ciemność, i przesuwać siedzenia.

    I nie mówię tu o drogich autach. Wszystko to jest dostępne już teraz w najzwyklejszych hatchbackach. Testuję obecnie Audi S1, które jest jednym wielkim gąszczem elektrogadżetów. A jednak jest wyposażone w ręczną skrzynię biegów. Tak jak nowiutka Corvette’a, którą testowałem wczoraj. I najróżniejsze Astony.
    Czy to nie dziwne? Dzisiejsza branża motoryzacyjna potrafi stworzyć auta, które unikają kolizji i palą 2,1 l na 100 km. A tymczasem wciąż produkuje ręczne skrzynie biegów. To tak jakby mieszkać w inteligentnym domu, a drogę do klozetu oświetlać sobie świecami.

    Przyznaję, że gdy jestem na torze, ciskam się i rzucam mięsem, kiedy nie wchodzi bieg, który wybrałem w skrzyni łopatkowej. Oczywiście, wiem dlaczego. Bo kiedy chce się zredukować do dwójki przy 110 km/h, to silnik rozpadnie się w drobny mak. Ale to mój silnik, i jeśli mam ochotę go rozwalić, to dlaczego elektryczna niania miałaby mi w tym przeszkadzać?

    Na torze, gdzie jeździ się dla zabawy, o wiele lepiej sprawdza się skrzynia ręczna. Bo wtedy to ja jestem u władzy i mam więcej kontroli. Ale w każdej innej sytuacji samochód z ręczną skrzynią biegów jest jak telewizor bez pilota. Cholernie denerwujący.

    Po pierwsze, chodzi o prędkość. Jakiś czas temu na rumuńskiej autostradzie odbyliśmy z Hammondem wyścig równoległy (za przyzwoleniem policji – dodaję na wszelki wypadek, gdyby ta informacja dotarła do „Daily Mail”). On jechał Ferrari Californią z dwusprzęgłową przekładnią z łopatkami, a ja Astonem Martinem DBS z ręczną. Oba samochody przyśpieszały z dokładnie tą samą prędkością, ale przy każdej zmianie biegów zostawałem jakieś 3 metry w tyle. Jego przełożenia były bezbłędnie płynne, a moje nie. Moje nie mogły takie być.

    Druga sprawa to ruch uliczny. Zawsze kiepsko stanąć w korku, ale kiedy utknę w aucie z ręczną skrzynią biegów, korci mnie, żeby wysiąść i się zabić. Bo ciągłe wciskanie pedału sprzęgła jest męczące i bolesne. Zupełnie jakby się było na siłowni. A tam przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie chodzi.

    Wiejskie drogi? Miasta? Parkingi? Nie przychodzi mi do głowy żadne miejsce na świecie, gdzie ręczna przekładnia byłaby lepsza od współczesnej ręcznej z łopatkami albo gładko przerzucającego biegi automatu. Tymczasem w tańszych samochodach nie widać chęci zmian.

    Pierwszym i oczywistym powodem są pieniądze – układ dwusprzęgłowy jest drogi. Ale wtrysk paliwa też. A jakoś nikt nigdy nie podnosi tego argumentu, opowiadając się za współczesną produkcją aut z podwójnymi gaźnikami Webera.

    Pierwsze modele skrzyń z łopatkami były pożałowania godne. Brakowało im precyzji i płynności, w dodatku nie pozwalały zaparkować równolegle na wzniesieniu. Ale teraz działają bez zarzutu, mają funkcję „pełzania” i są cudowne. Nie ma wątpliwości, że czas pomachać ręcznej skrzyni biegów na pożegnanie.

    Och, wiem, że niektórym purystom przytkają się nosy i zmoczą chusteczki. Ale spójrzcie na to w ten sposób: podczas gdy wszyscy będą jeździć hybrydami, które będą potrafiły same znaleźć właściwą drogę, i będą sączyć paliwo jak ksiądz herbatę na stypie po starszej pani, nie będzie przeszkód, żeby wielbiciele przeszłości nadal mieli wielkie V8, ręczne skrzynie
    i radioodbiorniki.

    Ręczne skrzynie są dziś równie bezużyteczne co konie – tych nawet zjeść się nie da. A jednak co weekend wiejskie krajobrazy zapełniają się ludźmi, którzy jeżdżą konno dla zabawy.
    7 stycznia 2015, 21:49 przez Czarn0Bialy (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (23)
    Źródło: topgear.com
    Udało się nam pojeździć najbardziej sportowym i najmocniejszym modelem w historii marki z Goodwood. Ręczna robota, nadwozie fastback i potężny silnik. Czy może być lepiej? Test w źródle.
    8 września 2014, 9:48 przez ~aGpl | Do ulubionych | Skomentuj (2)