Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 64 takie materiały
    Świętujemy 400 000 km – E34 525td 95r. Przebieg jak na ten rok jest podejrzanie niski ale jednak 100% oryginalny.
    E34 525td 95r. Przebieg jak na ten rok jest podejrzanie niski ale jednak 100% oryginalny.
    2 kwietnia 2015, 21:41 przez pat16077627 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Źródło:

    własne

    Moja eSka – Witam wszystkich, to mój pierwszy raz tu i potrzebuje waszej pomocy, sezon się zaczyna a mi brak inspiracji  na mojego klasyka, na pewno chce go podnieść, jest za niski i już 2 razy straciłem miskę nie wspomnę o podartych kapciach i pogiętych nadkolach. Jakieś pomysły, sugestie? Myślałem o czarnym metaliku po calości.
    Witam wszystkich, to mój pierwszy raz tu i potrzebuje waszej pomocy, sezon się zaczyna a mi brak inspiracji na mojego klasyka, na pewno chce go podnieść, jest za niski i już 2 razy straciłem miskę nie wspomnę o podartych kapciach i pogiętych nadkolach. Jakieś pomysły, sugestie? Myślałem o czarnym metaliku po calości.
    9 marca 2015, 20:28 przez ~JARO | Do ulubionych | Skomentuj (14)
    Lang 123 – Długi i niski
    Długi i niski
    28 listopada 2014, 11:51 przez vjg (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Za przekroczenie prędkości zapłaci tylko właściciel samochodu? – Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli co trzecia sprawa dotycząca zdjęć z fotoradarów trafia do kosza z powodu przedawnienia. Tak niski poziom egzekwowania pieniędzy z mandatów zmotywował posłów do znalezienia rozwiązań mających na celu poprawienie skuteczności ściągania należności od osób przekraczających dozwoloną prędkość.

Dlatego pomysł rządu polega na zmianie statusu kary z mandatu na karę administracyjną. To oznacza skuteczniejsze pobieranie należności od obywateli, a kierowca nie otrzymywałby dodatkowych punktów karnych. Tyle dobrych informacji, bowiem kara finansowa w świetle nowych przepisów ma być nakładana na właściciela samochodu, niezależnie od tego kto aktualnie siedział za kierownicą.

To od razu rodzi pytanie, czy nowe przepisy będą zgodne z konstytucją. Kara administracyjna oznacza, że właściciel pojazdu automatycznie staje się winny, nawet jeżeli w rzeczywistości nie kierował pojazdem. Dwóch ekspertów w dziedzinie ruchu drogowego cytowanych przez Dziennik Polski dodaje, że sytuacja jest kuriozalna. O ile zmiany powinny iść w kierunku regulacji obowiązujących na terenie UE, to każdy kierowca musi mieć możliwość odwołania się od nałożenia kary administracyjnej.

Ponadto nowe kary będą znacznie surowsze od poprzednich. Za przekroczenie prędkości o 10 km/h zapłacimy ok. 60 zł. Jednak złamanie przepisów o ponad 50 km/h będzie nas już kosztowało ok. 800 zł. Dodatkowo gdy przekroczenia dopuścimy się na terenie zabudowanym, kary będą dwukrotnie wyższe. Oznacza to, że przejechanie z prędkością 100 km/h na „pięćdziesiątce” będzie kosztować nawet 1600 zł, a każde kolejne wykroczenie – 50 % więcej. Innymi słowy będzie szansa na otrzymanie jednorazowego mandatu w kwocie nawet 2400 zł.
    Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli co trzecia sprawa dotycząca zdjęć z fotoradarów trafia do kosza z powodu przedawnienia. Tak niski poziom egzekwowania pieniędzy z mandatów zmotywował posłów do znalezienia rozwiązań mających na celu poprawienie skuteczności ściągania należności od osób przekraczających dozwoloną prędkość.

    Dlatego pomysł rządu polega na zmianie statusu kary z mandatu na karę administracyjną. To oznacza skuteczniejsze pobieranie należności od obywateli, a kierowca nie otrzymywałby dodatkowych punktów karnych. Tyle dobrych informacji, bowiem kara finansowa w świetle nowych przepisów ma być nakładana na właściciela samochodu, niezależnie od tego kto aktualnie siedział za kierownicą.

    To od razu rodzi pytanie, czy nowe przepisy będą zgodne z konstytucją. Kara administracyjna oznacza, że właściciel pojazdu automatycznie staje się winny, nawet jeżeli w rzeczywistości nie kierował pojazdem. Dwóch ekspertów w dziedzinie ruchu drogowego cytowanych przez Dziennik Polski dodaje, że sytuacja jest kuriozalna. O ile zmiany powinny iść w kierunku regulacji obowiązujących na terenie UE, to każdy kierowca musi mieć możliwość odwołania się od nałożenia kary administracyjnej.

    Ponadto nowe kary będą znacznie surowsze od poprzednich. Za przekroczenie prędkości o 10 km/h zapłacimy ok. 60 zł. Jednak złamanie przepisów o ponad 50 km/h będzie nas już kosztowało ok. 800 zł. Dodatkowo gdy przekroczenia dopuścimy się na terenie zabudowanym, kary będą dwukrotnie wyższe. Oznacza to, że przejechanie z prędkością 100 km/h na „pięćdziesiątce” będzie kosztować nawet 1600 zł, a każde kolejne wykroczenie – 50 % więcej. Innymi słowy będzie szansa na otrzymanie jednorazowego mandatu w kwocie nawet 2400 zł.
    Ruska mafia – Ale Merc niczego sobie, tylko trochę za niski.
    Ale Merc niczego sobie, tylko trochę za niski.
    2 września 2014, 21:11 przez hubh (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (9)
    Chevrolet Truck – Troszkę niski.
    Troszkę niski.
    23 czerwca 2014, 22:07 przez KamilPsk (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Seria motocykle i motorowery PRL: #4 MZ ETZ 250 – Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

Lata produkcji: 1981-1989

Informacje o silniku:
 
Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

-Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
-Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
-Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

Historia modelu:

-1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
-1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
-1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
-1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
-1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
-1985 – inne gumy na licznikach
-1985 – akumulator 12V 5Ah,
poprzednio 9Ah
-1987 – elektroniczny zapłon w 250E
-1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
-1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
-1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
-1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
-1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
-1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

    Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

    Lata produkcji: 1981-1989

    Informacje o silniku:

    Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

    Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

    -Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
    -Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
    -Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

    Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

    Historia modelu:

    -1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
    -1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
    -1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
    -1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
    -1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
    -1985 – inne gumy na licznikach
    -1985 – akumulator 12V 5Ah,
    poprzednio 9Ah
    -1987 – elektroniczny zapłon w 250E
    -1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
    -1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
    -1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
    -1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
    -1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
    -1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    20 kwietnia 2014, 20:14 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Niski, szeroki, długi, piekny –
    27 lutego 2014, 20:43 przez Wariat_ (PW) | Do ulubionych | Skomentuj