Szukaj
Znalazłem 111 takich materiałów
Był to zaprojektowany rok wcześniej przez Bertone futurystyczny concept car nazwany pierwotnie Lancia Stratos Zero.
W latach 72-73 w grupie piątej trwały testy trzech prototypów Stratosa Wyposażonych w silniki pochodzące z Fulvi,
Bety i najmocniejszy od Ferrari Dino który został wykorzystany do produkcji seryjnej, w rajdowej grupie czwartej
(montaż Stratosa rozpoczęto w 1973r. i trafiły do niego ostatnie sztuki tego silnika ponieważ Ferrari kończyło produkcję Dino.)
Wstawienie mocnego silnika do małej i lekkiej karoserii dało efekt w postaci narowistego samochodu,
stworzonego według nowatorskiej zwartej konstrukcji stworzonej z myślą tylko i wyłącznie o rajdach samochodowych,
masą wynoszącą mniej niż tonę i posiadającego bardzo bobry stosunek mocy do masy (w turbo około 2,76kg/1km).
Produkcją 500 drogowych egzemplarzy z silnikiem o mocy 190km, na potrzeby homologacji zajęła się firma Bertone (ostatecznie wyprodukowano 492 egz.
ponieważ w międzyczasie zmieniły się przepisy).
W wersjach rajdowych moc dochodziła do 355km w wersji turbo.
Pierwsze zwycięstwo Stratos odniósł na torze "firestone" w Hiszpanii jeszcze w tym samym roku w którym rozpoczął starty.
Od tego czasu auto regularnie święciło triumfy na na trasach rajdowych nie dając szans konkurencji.
Po roku od rozpoczęcia produkcji "zwykłego" Stratosa, Lancia zaprezentowała mocno zmodyfikowaną wersję, przystosowaną do wyścigów asfaltowych.
Zmodyfikowano między innymi zawieszenie, układ kierowniczy, hamulcowy,
zadbano także o dobry docisk i aerodynamikę montując specjalny bodykit.
Największe zmiany dokonano jednak pod maską, montując potężną turbosprężarkę "KKK turbocharger"
która z silnika byłą w stanie wycisnąć 570km. Przyśpieszenie 0-100/kmh zajmowało mniej niż pięć sekund.
Taka modyfikacja wymusiła zakwalifikowanie tej wersji do grupy piątej.
Pomimo zakończenia produkcji stratosa w 1976r, to ostatnie jego zwycięstwo odnotowano w 1981r. podczas "Corse Automobile".
W 1976 roku Ośrodek Sportu OBRSO FSO zamówił trzy Lancie Stratos jedną seryjną, i dwie z rajdowej grupy 4.
Niestety pierwsza z grupy 4 została rozbita podczas rajdu Hiszpanii jeszcze tego samego roku,
druga rok później podczas rajdu Polski (chociaż silnik się przydał), ostatnia również została rozbita.
Rozstaw cylindrów: 72 stopnie
Poj.: 3,5 litra
Rozrząd: DOHC, 40 zaworów, napęd paskiem
Zasilanie: wtrysk paliwa Bosch
Typ: wolnossący
Moc: 600KM przy 12000 obr/min
Moment: 441 Nm przy 11700obr/min
Stosunek mocy do masy: 0,8KM/kg
V max: 340km/h przy 11800obr/min
Skrzynia biegów: Hewland 6 przełożeń
Napęd: oś tylna
Hamulce: Tarczowe wentylowane na 4 kołach
Zawieszenie: wielowahaczowe z przodu i z tyłu
Masa własna: 750kg
Auto napędzane było silnikami diesla o pojemności od 2,0 do 2,5 litra (72-126 KM w tym Turbo) oraz silnikami benzynowymi o pojemności od 1,8 do 2,6 litra (90-160 KM). Powstały także sportowe odmiany znane pod nazwą Cosworth 2.3-16v (185 KM), Evolution 2.5-16v (195-204 KM) i Evolution II 2.5-16v (235 KM). Model ten został zastąpiony w 1993 r. przez klasę C
Odmiennie niż w przypadku innych modeli, w których oznaczenie cyfrowe modelu oznaczało pojemność skokową silnika, tutaj "190" oznacza jedynie nazwę handlową typoszeregu W201. Według ogólnie przyjętych w firmie Daimler-Benz zasad np. model dwulitrowy z silnikiem wysokoprężnym powinien zwać się Mercedes-Benz 200D, to oznaczenie nosiły jednak Mercedesy W123 i W124 z silnikiem o takiej pojemności.
Mercedesy 190 oprócz rodzimych tunerów były także modyfikowane przez pochodzącą z Wielkiej Brytanii firmę 190E Cosworth. Zmodyfikowane silniki bazowały na popularnym mercedesowskim motorze 2.3 E. Cosworth'y wytwarzane były w dwóch wersjach silnikowych: 2.3 16v (185 KM) i 2,5 16v (195-235 KM). Auto odznaczało się również delikatnym tuningiem optycznym. Mercedes-Benz 190 Cosworth jest bardzo rzadko spotykany, zwłaszcza na polskich drogach. Najwięcej egzemplarzy tego modelu jeździ po Wielkiej Brytanii.
Nie dodano informacji że występował też z silnikiem 3.2 AMG 'M103.983' 234 KM (172 kW) przy 5750 obr/min.
Prace nad motocyklem rozpoczęto w 1940 r. w moskiewskiej fabryce "Iskra". Do końca roku prototyp przeszedł wszystkie próby, a w 1941 r. rozpoczęto produkcję pojazdu w fabryce rowerów w Moskwie oraz Charkowie. Produkcję M-72 uruchomiono także w Gorkim w fabryce "Krasnaja Etna". Po ewakuacji fabryki z Moskwy do Irbitu w tym mieście powstała fabryka motocykli, która w 1942 r. dostarczyła wojsku 1587 motocykli M-72. Były one używane przez cały okres wojny w jednostkach Armii Radzieckiej. W wyposażeniu polskiej 1 Dywizji Piechoty motocykle M-72 znalazły się od początku jej formowania. Używane były w dwóch wariantach: z wózkiem bocznym (na którym często montowano rkm DP ) lub bez wózka. Stosowane były do transportu, łączności, w pododdziałach regulacji ruchu, a także przez oficerów łącznikowych. W pododdziałach rozpoznawczych np. w 1 sbrozp. (samodzielny batalion rozpoznawczy) 1 Armii WP, oraz w 2 bmot. (batalion motocyklowy) 2 Armii WP stosowane były również, jako pojazdy bojowe. W służbie przetrwały do czasów powojennych.
Na zdjęciu przedstawiona maszyna z 1955r. 746 cm³. Moc 22–23KM
Oczywiście samochód został specjalnie przygotowany. Dzięki przesunięciu do przodu i ukształtowaniu wokół koła zapasowego pojemność zbiornika paliwa wzrosła do 78 litrów. Aby przyspieszyć tankowanie wlew umieszczono na środku pokrywy bagażnika. W swoim pierwszym starcie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans ówczesny francuski importer Porsche, Auguste Veuillet, jadąc w parze z Edmonde Mouche poprowadzili aluminiowe coupé do zwycięstwa w swojej klasie przy przeciętnej prędkości 140 km/h.
Prędkość i niezawodność zademnonstrowało Porsche Coupé podczas rekordowej, trwającej 72 godziny próby w Monthéry (1951). Podczas tego wyścigu aluminiowe coupé z Gmünd wyposażone w nowy 1,5-litrowy silnik o mocy ponad 70 KM przejechało niemal 11.000 kilometrów osiągając przeciętną prędkość 152.35 km/h. Do połowy lat 50-tych aluminiowe coupé z silnikiem 1.500 cc oraz jednoczęściową czołową szybą, która stała się w międzyczasie w modelach 356 standardem, odnosiło sukcesy w całej Europie, głównie w rajdach. Tak było w 1952 roku ze zwycięstwem w klasie w Monza, w 1953 w rajdzie Sestriere, podczas Belgrade Grand Prix i Alpine Rally, w roku 1954 w długodystansowym rajdzie Liège-Rome-Liège i w 1955 w wyścigu na lodzie w Zell am See.