Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 82 takie materiały
    Coś innego niż samochody i motocykle, bo motoryzacja to także maszyny rolnicze. Na filmie przedstawiam zmagania 53 letniego Ursusa C-328 z 1961 roku. Jak widać daje sobie rade pomimo trudnych warunków i łysych opon z tyłu. Może są jacyś fani na MK co się tym interesują jeśli są to zapraszam na moje inne filmy o tematyce rolniczej.
    Pozdrawiam Marcin.
    26 listopada 2014, 16:55 przez MarcinTDI (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Aston Martin DB4 GT Zagato 1961 –
    29 sierpnia 2014, 10:14 przez PiereLuigi (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Paradoks - wersja VW – Wszyscy kojarzą Garbusa, czyli samochód wyprodukowany w rekordowej liczbie egzemplarzy. Większość kojarzy zapewne, że pomysłodawcą był Hitler, który nakazał Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie samochodu dla ludu i tak narodził się Garbus...

Spójrzcie na obrazek. Na pierwszy, drugi, trzeci i każdy następny rzut oka przedstawia on Garbusa, zapewne w fazie któregoś z prototypów, nieprawdaż?

Otóż tak i nie. Owszem, obrazek przedstawia prototyp samochodu, z którego następnie powstał Garbus. Ale nie przedstawia Garbusa. Na zdjęciu jest czeska Tatra V570 z 1931 roku (powstała 7 lat wcześniej niż Garbus) i jest jego pierwowzorem.

A mówiąc wprost, Porsche ordynarnie wręcz zerżnął projekt Garbusa z Tatry, a po aneksji Czechosłowacji w 1938 roku wziął całą dokumentację, w tym także nowego modelu Tatry, T97 i w postaci praktycznie niezmienionej rozpoczęto produkcję tego modelu jako VW Garbus.

Kopia jest na tyle dokładna, że do renowacji Tatry T97 można wykorzystać części pierwszej serii Garbusa - mechanika jest IDENTYCZNA, różnią się jedynie elementy poszycia.

Po wojnie w 1961 roku Tatra wytoczyła proces VW, który VW przegrał - musiał zapłacić kwotę która w przełożeniu na dzisiejsze wartości jest równowartością 30 miliardów euro. To dlatego przez następne prawie 15 lat VW klepał archaicznego garbusa, nie było go stać na zaprojektowanie niczego nowocześniejszego.

Czyli podsumowując - najpopularniejszy samochód świata i prawdopodobnie najbardziej znany obok Forda T VW Garbus NIE JEST NIEMIECKI, ALE CZESKI.
    Wszyscy kojarzą Garbusa, czyli samochód wyprodukowany w rekordowej liczbie egzemplarzy. Większość kojarzy zapewne, że pomysłodawcą był Hitler, który nakazał Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie samochodu dla ludu i tak narodził się Garbus...

    Spójrzcie na obrazek. Na pierwszy, drugi, trzeci i każdy następny rzut oka przedstawia on Garbusa, zapewne w fazie któregoś z prototypów, nieprawdaż?

    Otóż tak i nie. Owszem, obrazek przedstawia prototyp samochodu, z którego następnie powstał Garbus. Ale nie przedstawia Garbusa. Na zdjęciu jest czeska Tatra V570 z 1931 roku (powstała 7 lat wcześniej niż Garbus) i jest jego pierwowzorem.

    A mówiąc wprost, Porsche ordynarnie wręcz zerżnął projekt Garbusa z Tatry, a po aneksji Czechosłowacji w 1938 roku wziął całą dokumentację, w tym także nowego modelu Tatry, T97 i w postaci praktycznie niezmienionej rozpoczęto produkcję tego modelu jako VW Garbus.

    Kopia jest na tyle dokładna, że do renowacji Tatry T97 można wykorzystać części pierwszej serii Garbusa - mechanika jest IDENTYCZNA, różnią się jedynie elementy poszycia.

    Po wojnie w 1961 roku Tatra wytoczyła proces VW, który VW przegrał - musiał zapłacić kwotę która w przełożeniu na dzisiejsze wartości jest równowartością 30 miliardów euro. To dlatego przez następne prawie 15 lat VW klepał archaicznego garbusa, nie było go stać na zaprojektowanie niczego nowocześniejszego.

    Czyli podsumowując - najpopularniejszy samochód świata i prawdopodobnie najbardziej znany obok Forda T VW Garbus NIE JEST NIEMIECKI, ALE CZESKI.
    18 sierpnia 2014, 20:20 przez polak (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (12)
    Buick LeSabre 1961 –
    11 sierpnia 2014, 16:18 przez Juru (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Polska Motoryzacja: Warszawa 210 – Rok 1961
auto zaprojektowane przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku miało być 6-osobową limuzyną przeznaczoną dla administracji państwowej. By ograniczyć koszty, zdecydowano o budowie kopii Forda Falcona, z którego zapożyczono 6-cylindrowy silnik i powielono go na potrzeby modelu. Samochód osiągał 160 km/h. Prace nad nim zostały wstrzymane, gdy zaczęto negocjować z Włochami o licencji PF 125. Jeden z egzemplarzy odnaleziono po latach i trafił on do Muzeum Przemysłu w Warszawie. Legenda głosi, że drugi prototyp wyjechał do Rosji i posłużył do budowy Wołgi, która podobnie jak Warszawa 210 jest kopią Forda Falcona.
    Rok 1961
    auto zaprojektowane przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku miało być 6-osobową limuzyną przeznaczoną dla administracji państwowej. By ograniczyć koszty, zdecydowano o budowie kopii Forda Falcona, z którego zapożyczono 6-cylindrowy silnik i powielono go na potrzeby modelu. Samochód osiągał 160 km/h. Prace nad nim zostały wstrzymane, gdy zaczęto negocjować z Włochami o licencji PF 125. Jeden z egzemplarzy odnaleziono po latach i trafił on do Muzeum Przemysłu w Warszawie. Legenda głosi, że drugi prototyp wyjechał do Rosji i posłużył do budowy Wołgi, która podobnie jak Warszawa 210 jest kopią Forda Falcona.
    31 lipca 2014, 18:19 przez pawel694 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Škoda Spartak – pierwszy wielkoseryjny samochód naszych południowych s – Poprzednik Octavii nie miał łatwego startu. Auto początkowo nie miało amortyzatorów tylnych, brakowało ogrzewania, a kierowca miał do dyspozycji tylko jedną wycieraczkę. Cena 24 750 koron również nie należała do najniższych, bo średnie zarobki wynosiły ok. 1000 koron.

W 1957 roku zaprezentowano silniejszą odmianę z nadwoziem podstawowym – Škodę 445, sezon później – piękną, pozbawioną stałego dachu, 450-tkę. Od 1959 roku zbudowaną w ten sposób rodzinę pojazdów zastąpiono zmodernizowanymi modelami Octavia i Felicia. Jako ostatnia do gamy dołączyła Octavia Combi, produkowana od 1961 aż do 1971 roku. Historia pozostałych odmian zakończyła się w połowie 1964 roku, przed równym półwieczem, wraz z uruchomieniem montażu modelu MB.
    Poprzednik Octavii nie miał łatwego startu. Auto początkowo nie miało amortyzatorów tylnych, brakowało ogrzewania, a kierowca miał do dyspozycji tylko jedną wycieraczkę. Cena 24 750 koron również nie należała do najniższych, bo średnie zarobki wynosiły ok. 1000 koron.

    W 1957 roku zaprezentowano silniejszą odmianę z nadwoziem podstawowym – Škodę 445, sezon później – piękną, pozbawioną stałego dachu, 450-tkę. Od 1959 roku zbudowaną w ten sposób rodzinę pojazdów zastąpiono zmodernizowanymi modelami Octavia i Felicia. Jako ostatnia do gamy dołączyła Octavia Combi, produkowana od 1961 aż do 1971 roku. Historia pozostałych odmian zakończyła się w połowie 1964 roku, przed równym półwieczem, wraz z uruchomieniem montażu modelu MB.
    Trudne początki Škody 4x4 – W 1958 roku czechosłowacka Komisja Transportu Ministerstwa Rolnictwa zleciła Škodzie opracowanie małego pojazdu wielozadaniowego o podwyższonych parametrach terenowych. Ta obiecująca konstrukcja pozostała ostatecznie w fazie prototypu.

Brak pojazdu 4x4 dawał się odczuwać nie tylko w czechosłowackim sektorze rolniczym czy leśnym, ale również w energetyce, geodezji czy też w miejscach, gdzie utwardzone drogi były dopiero pieśnią przyszłości. Prace przygotowawcze nabrały tempa u schyłku 1960 roku, gdy do listy potencjalnie zainteresowanych praktycznym wykorzystaniem pojazdu dołączyło Ministerstwo Obrony. W pierwszych tygodniach roku 1961 określono wymagane parametry przyszłej konstrukcji: maksymalną prostotę i niezawodność, ładowność ok. 900 kg, wytrzymałość w warunkach terenowych i, co najważniejsze, możliwie duży zakres unifikacji części i podzespołów z seryjnie wytwarzanym modelem Š1202 i właśnie opracowywanym Š1203.

Projekt nabierał kształtów w mateczniku marki – zakładach AZNP Mladá Boleslav, jednak na miejsce przyszłej produkcji wytypowano zakład zewnętrzny – znaną miłośnikom motocykli – fabrykę ČZ Strakonice. Trzy prototypy Š998 ukończono w rekordowym tempie, w marcu 1962 roku. Dwa z nich przekazano do Strakonic, w celu opracowania linii technologicznej, trzeci poddano wyczerpującym, 200-dniowym testom na łącznym dystansie 30 tysięcy kilometrów. Kolejne próby przeprowadziło wojsko na jednym z poligonów, konfrontując egzemplarz przedprodukcyjny z wykorzystywanym powszechnie GAZ-em 69. W międzyczasie, kod prototypu uzupełniono roboczym oznaczeniem Agromobil.

Z dość niejednoznacznych przyczyn, ta obiecująca konstrukcja pozostała ostatecznie w fazie prototypu. Nagłe wstrzymanie projektu nastąpiło w trakcie istotnie zaawansowanych prac przygotowujących produkcję seryjną i zarazem w trakcie rozmów handlowych (m.in. z NRD i Polską). Ostatecznie zbudowano trzy prototypy. Co prawda niektóre źródła wspominają o dwóch kolejnych oraz o serii przedprodukcyjnej, planowanej na 20 egzemplarzy, która z pewnością nie została ukończona.
    W 1958 roku czechosłowacka Komisja Transportu Ministerstwa Rolnictwa zleciła Škodzie opracowanie małego pojazdu wielozadaniowego o podwyższonych parametrach terenowych. Ta obiecująca konstrukcja pozostała ostatecznie w fazie prototypu.

    Brak pojazdu 4x4 dawał się odczuwać nie tylko w czechosłowackim sektorze rolniczym czy leśnym, ale również w energetyce, geodezji czy też w miejscach, gdzie utwardzone drogi były dopiero pieśnią przyszłości. Prace przygotowawcze nabrały tempa u schyłku 1960 roku, gdy do listy potencjalnie zainteresowanych praktycznym wykorzystaniem pojazdu dołączyło Ministerstwo Obrony. W pierwszych tygodniach roku 1961 określono wymagane parametry przyszłej konstrukcji: maksymalną prostotę i niezawodność, ładowność ok. 900 kg, wytrzymałość w warunkach terenowych i, co najważniejsze, możliwie duży zakres unifikacji części i podzespołów z seryjnie wytwarzanym modelem Š1202 i właśnie opracowywanym Š1203.

    Projekt nabierał kształtów w mateczniku marki – zakładach AZNP Mladá Boleslav, jednak na miejsce przyszłej produkcji wytypowano zakład zewnętrzny – znaną miłośnikom motocykli – fabrykę ČZ Strakonice. Trzy prototypy Š998 ukończono w rekordowym tempie, w marcu 1962 roku. Dwa z nich przekazano do Strakonic, w celu opracowania linii technologicznej, trzeci poddano wyczerpującym, 200-dniowym testom na łącznym dystansie 30 tysięcy kilometrów. Kolejne próby przeprowadziło wojsko na jednym z poligonów, konfrontując egzemplarz przedprodukcyjny z wykorzystywanym powszechnie GAZ-em 69. W międzyczasie, kod prototypu uzupełniono roboczym oznaczeniem Agromobil.

    Z dość niejednoznacznych przyczyn, ta obiecująca konstrukcja pozostała ostatecznie w fazie prototypu. Nagłe wstrzymanie projektu nastąpiło w trakcie istotnie zaawansowanych prac przygotowujących produkcję seryjną i zarazem w trakcie rozmów handlowych (m.in. z NRD i Polską). Ostatecznie zbudowano trzy prototypy. Co prawda niektóre źródła wspominają o dwóch kolejnych oraz o serii przedprodukcyjnej, planowanej na 20 egzemplarzy, która z pewnością nie została ukończona.
    Bo motoryzacja to nie tylko samochody i motocykle. W filmie prezentowany jest ciągnik rolniczy Ursus C-328 z 1961 roku. Jak widać półwieczna maszyna hula aż miło. Ciągnik należy do mnie film nie jest skopiowany od innego użytkownika.
    27 lipca 2014, 0:22 przez MarcinTDI (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Źródło:

    Własne

    Mercury Econoline Pickup – Czyli inaczej Ford serii E pierwszej generacji. Produkcja rozpoczęła się w 1961 roku. Pierwsza generacja oparta została na modelu Falcon, miała za zadanie konkurować z wersją van samochodu Chevrolet Corvair. Do napędu dostępne były trzy jednostki R6, napęd przenoszony był poprzez 3-biegową skrzynię manualną na koła tylne. Produkcję tej wersji zakończono w 1967 roku.
    Czyli inaczej Ford serii E pierwszej generacji. Produkcja rozpoczęła się w 1961 roku. Pierwsza generacja oparta została na modelu Falcon, miała za zadanie konkurować z wersją van samochodu Chevrolet Corvair. Do napędu dostępne były trzy jednostki R6, napęd przenoszony był poprzez 3-biegową skrzynię manualną na koła tylne. Produkcję tej wersji zakończono w 1967 roku.
    1 lipca 2014, 14:24 przez skota741 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Lagonda Rapide – Sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Lagonda w latach 1961–1964. Dostępny był jako 4-drzwiowy sedan. Do napędu użyto silnika DOHC R6 o pojemności czterech litrów. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną bądź 3-biegową automatyczną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez Astona Martina Lagondę.

Silnik:

-R6 4,0 l (3996 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
-Układ zasilania: gaźnik
-Średnica × skok tłoka: 96,00 mm × 92,00 mm
-Stopień sprężania: 8,25:1
-Moc maksymalna: 239 KM (176 kW) przy 5000 obr/min
-Maksymalny moment obrotowy: 359 N•m przy 4000 obr/min
    Sportowy samochód osobowy produkowany przez brytyjską firmę Lagonda w latach 1961–1964. Dostępny był jako 4-drzwiowy sedan. Do napędu użyto silnika DOHC R6 o pojemności czterech litrów. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną bądź 3-biegową automatyczną skrzynię biegów. Samochód został zastąpiony przez Astona Martina Lagondę.

    Silnik:

    -R6 4,0 l (3996 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
    -Układ zasilania: gaźnik
    -Średnica × skok tłoka: 96,00 mm × 92,00 mm
    -Stopień sprężania: 8,25:1
    -Moc maksymalna: 239 KM (176 kW) przy 5000 obr/min
    -Maksymalny moment obrotowy: 359 N•m przy 4000 obr/min
    1 lipca 2014, 15:44 przez skota741 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj